就在昨天，国家统计局公布了2020年全年GDP的初步核算结果：中国全年GDP首次突破了100万亿元大关，中国GDP全年增速2.3%，这让我们成为全球主要经济体当中，唯一一个实现了正增长的国家。
很多人关注经济增长，都会关注变化。但你肯定也知道，经济增长的驱动力当中也有一些不变的力量，比如基建。
基建可以说是中国经济增长的“基本盘”。就算在被疫情影响很大的2020年，中国也在基建这件事上取得了很多成就，比如雄安站投入使用，北京大兴机场到雄安的时间缩短到19分钟；再比如中国首座公交、铁路两用跨海大桥，平潭海峡公铁大桥通车投入运行。
去年，中国有一个基建项目是我格外关注的，那就是川藏铁路。这个工程如果干成，中国东西部经济发展的差距会进一步缩小。今天如果你想从四川坐火车到西藏，得花四十几个小时。但是川藏铁路打通之后，从成都到拉萨坐火车只需要13个小时。也就是说，这条铁路将会成为连接西藏和长江中下游平原之间经济网络的主动脉。
川藏铁路2013年就动工了，但从2020年年底开始，这个项目进入了最后的攻坚战： 11月8日，川藏铁路雅安至林芝段正式开工建设，这标志着川藏铁路的最后一段正式上马。
不过，我关注这个项目，还不仅是因为它对于西部发展有重要意义。你可能也知道，基建除了维持经济“稳增长”之外，其实还有一个重要的职能：基建项目也是中国工程能力的“门面”。像川藏铁路这样的项目，能反映出咱们国家顶尖的工程能力，已经达到了一个什么样的水平。
我最近在微信公众号瞭望智库上看到一篇文章，这篇文章就详细介绍了川藏铁路。文章把这条铁路称作，人类历史上最具挑战性的铁路建设工程。在今天的《邵恒头条》中，我就结合瞭望智库的文章和我看到的其他资料，和你介绍一下这项工程厉害在哪。
虽然表面上看起来，川藏铁路仅仅是连接四川和西藏两个毗邻的省份，但是这两个省份之间的通道十分崎岖。
我在文稿中放了一张图，你可以看到，川藏铁路的修建，要跨越8座大山7条大河，比如大渡河、金沙江、二郎山、折多山等等。按照设计，在过程中实现“六起六伏”，相当于要坐一次长长的过山车。
路程崎岖，上下起伏还不是关键。我和你说两个数字，川藏铁路的起点成都海拔是500米，终点拉萨海拔是3650米。咱们可以简单粗暴地理解为火车要在川藏铁路上向上爬升3000多米。
而且，火车爬坡还不是一个匀速的过程。就拿川藏铁路中的一段和你举例子，这段铁路是从四川的泸定到康定。在这个过程中，铁路要翻越折多山，起点和终点的海拔落差落差有2000米，但是这两座城市之间的直线距离只有50公里，你可以心算一下，这要求火车在行驶的过程中，每公里差不多要爬四五十米的坡，这个爬坡强度对于火车来说，那是完全不可想象的。
听到这里，你可能会想起李白的一首诗“蜀道难，难于上青天”，川藏铁路正是要在崎岖陡峭的山地翻山越岭，才能实现川藏两地的顺利连通。
听到这里你可能就会问了，那面对川藏铁路那么复杂的状况，铁路工作者该怎么做呢？
一般来说，铁路设计师为了解决爬坡问题，会采取修建“展线”的方式。简单来说就是放弃修建直线铁路，改为修盘山路、S形路的方式，实现迂回上升。
但是放在川藏铁路上，这个方法实现起来并不容易，或者说不现实。
如果在泸定和康定的路线上修展线，原来长度为50公里的铁路，预计长度要达到115公里，足足多出了一倍。
那怎么办？答案听起来很直接，修隧道和桥梁，让川藏铁路从山脉中穿行而过。
但你可别小看“修隧道”这几个字。我和你介绍一个概念，叫做“桥隧比”，意思是一段铁路中隧道桥梁占总路程的比例，一般来说，“桥隧比”越高，一条铁路的建设难度就越大。
在川藏铁路中，拉萨——林芝这一段，桥梁和隧道占到了总长度的74%；雅安——林芝这一段，桥隧比达到了95.8%。这会成为世界上桥隧比最高的铁路。你琢磨一下，这哪里修的是铁路，明明是一条“地铁”。
在隧道之间，还有跨江大桥进行互相连通。比如刚才我们说的，康定和泸定之间的铁路，经过重新设计，这条铁路将要采取桥梁和隧道互相连接的方式。我们的铁路工作者要修建一条跨越怒江的大桥，这座大桥将会成为世界跨度最长、高度最高的铁路桥。
所以你看，川藏铁路的艰难也从侧面反映出来，我国基建修桥挖洞的强大能力。
不过，川藏铁路的难度之大，远远不仅仅是坡度陡峭。接下来我要和你介绍川藏铁路值得我们关注的第二点，那就是它代表了我国基建克服高难地形的最高水平。
什么意思呢？
你肯定知道，在四川和西藏交汇的区域被叫做横断山脉。
横断山脉给铁路工作者提出的难题，不仅仅是崎岖陡峭，还有很多地质灾害。如果你了解横断山脉的历史也肯定知道，横断山脉的是由两大板块互相挤压之后形成的，地质活动非常频繁，这也让横断山脉成为我国最主要的地震带。
除了地震以外，想要在横断山脉修铁路，还会遇到很多别的问题。
比如，地下水：横断山脉中，很多山因为地壳运动，在山体中间形成了断层，这些断层可能上方是高原湖，下方是地下水，于是横断山中的很多山体，就成了地下水的汇聚之处。
那自然，如果要修建隧道穿过这些山体，断层一旦被打开，积蓄了几万年的地下水就会喷涌而出，大水会灌满整个隧道。
除了地下水之外，铁路工作者还可能遇到高温的情况。在川藏铁路所经过的地区，大约分布着50个高温热泉，这些热泉会让岩石的温度变得非常高。比如川藏铁路中有一个桑珠岭隧道，在开挖的时候，山洞中岩石的最高温度可以达到86摄氏度，是目前我国铁路隧道修建中遇到的最高温度。工人不得不在工作的时候通过自动洒水装置或者是放置冰块来降温。
大大小小的问题，在川藏铁路中实属家常便饭。在前期勘测的过程中，设计师沿着川藏铁路，总共梳理出了1000个有一定规模的地质灾害点。
这些问题怎么解决？我肯定没法一一介绍每个问题背后的解决方案。但是有一点是肯定的，在解决这些问题的时候，我国的铁路建设者那真是“敢为天下先”，很多技术，都是在修建川藏铁路的过程中诞生的。
我和你说两个具体的案例。
一个案例是，在修建川藏线的过程中，需要修筑一条贯穿东嘎山的隧道。东嘎山的山体构造很特殊，内部的岩石层遇水就会软化，被叫做“软豆腐”。在这种条件下进行爆破，难度和风险都很高。
为了解决这个问题，中铁二局二公司，隧道爆破高级技师彭祥华和同事想出了一个方法，那就是在需要爆破的平面上打上几十个炮孔，对每个炮孔的相对位置、装药量和引爆时间进行精准控制，把爆炸误差控制在15毫秒内。
除此之外，彭祥华还提出了很多创新的施工方法，大大降低了工人的工作量，让隧道提前八个月完工，节约了2000万元的资金。
也正是有千千万万像彭祥华这样的工作人员，在修建川藏铁路的过程中，建设者们才能做到“兵来将挡、水来土掩”。
另外一个案例，是林芝到雅安这一段路程，也就是咱们在一开头提到的，川藏铁路的最后一程。为了啃下这块硬骨头，我国铁路工作者也动用了很多新技术。
比如，铁路建设者首先采用了“空天地”综合勘察技术。通过无人机、卫星平台、高空索道等技术，绘制几万平方公里的高精度地形图。为铁路的设计提供了重要参考。
再比如，建设者还首次运用了“航空物探”技术。这个技术一般被用来探寻地下的矿藏，这是第一次用来勘察高原的地貌。在这种技术的帮助下，铁路工作者获得了地形的三维数据，包括平面、切面和剖面，有了这些数据，隧道的修筑也有了更好的保障。
当然，像这样的新技术，在川藏铁路修建过程中用到的，还有太多太多。在一篇文章中我们来不及介绍，未来有机会我再跟你分享。
好，总结一下，在今天的《邵恒头条》中，我和你介绍了川藏铁路，这条铁路之所以值得你关心是因为：
第一， 它是人类历史上最有挑战的铁路工程；
第二， 川藏铁路体现出了，我国基建“修桥挖洞”的最强能力；
第三， 它也是一个很好的，观察我国基建最新技术的小切口。
你发现没有，平时我们谈到创新，总会去看那些新兴产业，比如数字经济、新基建等等。但其实，像是传统基建这样的经济“基本盘”，也是孕育创新和顶尖人才的土壤。