作为国内造车新势力“先发后至”的典型代表，自被曝出计划反向借壳华夏博雅(北京)教育科技有限公司(以下简称华夏博雅)赴美上市后，爱驰汽车对此始终未有正面回应。

　　不久前，华夏博雅发布公告称，该公司已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。根据意向书条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿美元至60亿美元，收购完成后，爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股。

　　9月26日，爱驰汽车相关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示，根据相关规定，上市相关事宜不方便置评。但是，“近期会有一系列好消息向外界透露，比如新车U6上市，积极布局东南亚市场等等，敬请期待。”

　　反向借壳凸显融资紧迫性

　　事实上，为简化流程加快上市节奏，通过借壳上市的车企早有先例。不过，像爱驰汽车一样，被收购后可能通过获得壳公司足够控股数量的股票，从而控制合并后壳公司的上市方法，或成为汽车行业首例。

　　据记者了解，与还未实现上市的造车新势力一样，爱驰汽车此前也在寻找常规的上市途径。2021年6月份，爱驰汽车曾被曝计划登陆科创板。尝试无果后，同年8月份，爱驰汽车寻求赴美IPO的消息不断流出。

　　资料显示，爱驰汽车成立于2017年2月份，由曾在奔驰、奥迪、沃尔沃担任高管的付强创立。公司位于江西上饶的工厂年产能为15万辆，在上海设立有研发中心和设计中心，并在江苏常熟和欧洲设有电池组工厂。

　　作为较早一批实现量产交付的造车新势力之一，爱驰汽车经营状态始终不温不火，难见起色。这也使得尽管同为蔚来汽车和小鹏汽车的“同期生”，但公司在品牌口碑产品销量方面与前者相去甚远，鲜有存在感。

　　数据显示，爱驰汽车自2019年12月20日首款量产车——爱驰U5上市以来，销量表现惨淡。其在2020年的全年销量仅为2600辆；2021年的全年销量为3011辆。2022年1月份-6月份，其销量仅为1426辆。

　　如此销售业绩自然无法支撑一家车企的正常运营和开支。基于此，自爱驰汽车创办以来，资金压力始终常悬头顶。《证券日报》记者据天眼查App显示，爱驰汽车自创办以来先后经历了8轮融资。最近一轮即2022年1月份C轮数亿美元的融资，来自陈炫霖及其所拥有的东柏集团。

　　值得一提的是，陈炫霖已经多次参与爱驰汽车融资。而爱驰汽车的管理团队也在最新一轮融资时进行了调整。据爱驰汽车官网信息显示，原董事长兼创始人付强任总裁职位，由投资人陈炫霖接任董事长一职，公司CEO也变更为张洋。

　　对于上述高层人事变动，付强表示：“陈炫霖具有多年汽车投资和运营管理经验，新团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。”

　　专家称差异化打法或是无奈

　　或是受困于国内难以打开市场，近年来，爱驰汽车的主要精力投放在了海外市场。在其官网发布的企业动态信息也大多都与海外市场有关。公司在其官网曾订下“2021年出口10000辆的目标”，并“立志以10倍增速推动品牌由中国新能源汽车全球化先行者向引领者地位迈进”。

　　然而，现实的情况是，在国内已实现原始积累和规模效应的第一阵营新势力们，对海外市场仍然乐观中谨慎。小鹏汽车2020年12月份首次向欧洲出口小鹏G3，布局海外市场；2021年5月份，蔚来以挪威为锚进军欧洲市场。记者注意到，完成“人事换血”的爱驰汽车依然延续颓势。在新能源车市此消彼长态势下，使得爱驰汽车的生存空间愈发趋窄。

　　作为爱驰汽车赴美上市的另一方主角，华夏博雅总部位于北京，主营业务包括提供中外合作办学项目服务；海外留学咨询服务；为中国高校提供技术咨询服务，完善校园信息和数据管理系统，打造“智慧校园”等。

　　需要指出的是，教培行业和相关中概股在去年普遍遭遇寒潮。财报显示，2021年度，华夏博雅实现营收390.95万美元，同比减少22.2%。2021财年，华夏博雅也由盈转亏，全年净亏损125万美元，较2020财年121万美元的净利润减少了203.4%。

　　“相比通过把资产注入市值较低上市公司使母公司借壳上市，爱驰汽车甘当被收购方的做法，凸显出公司的发展困境。”中国乘用车产业联盟理事张秀阳认为，爱驰汽车急需一级市场之外的融资渠道，但仅凭现有产品已很难实现有效突围。“决定选择远赴海外、燃料电池方案和反向借壳的差异化路线，更多是为了避战且兼具故事性，合乎其现在的处境。”