#关注商用航空#说个很多人可能不知道的冷知识：国产的C919大飞机，虽然机身、航电、飞控这些系统已经实现了相当程度的国产化，但它最为核心的“心脏”——发动机，至今仍然不是国产的。现在所有投入商业运营的C919客机，机翼下挂着的都是CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机。CFM国际是美国通用电气和法国赛峰的合资企业，也就是说，C919的动力系统命脉，目前还是捏在别人手里的。
国产替代发动机不是没有，中国航发集团牵头研制的CJ-1000A，也就是大家常说的“长江-1000A”，早几年就开始各种技术验证了。但航空发动机这东西，真不是想造就能造出来的。截至2026年8月，CJ-1000A已经完成了全部317项中国民航局的适航审定试验，累计地面和空中试车超过了6142小时，高原、极寒、鸟撞、结冰、暴雨吞水这些极端工况全部验证通过，整机国产化率突破了91.4%。听起来数据很漂亮，但它至今还没有拿到正式的型号合格证（TC证），所以还不能装在商业运营的C919上载客飞行。按照目前的进度，最快2026年第三季度，首架装配CJ-1000A的C919验证机将交付给东方航空，开展真实航线环境下的运行测试；如果一切顺利，2027年才能正式启动批量装机，逐步替代进口的LEAP-1C。
很多人可能不理解，为什么一台发动机要折腾这么久。这么说吧，航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，全球能独立研制大涵道比民用涡扇发动机的国家，一只手都数得过来。它涉及材料学、空气动力学、精密制造、热管理等几十个学科的交叉攻关，任何一个环节掉链子都前功尽弃。CJ-1000A的涡轮前温度要达到1500℃以上，单晶涡轮叶片要在这种极端环境下连续运转数万小时不出问题，这背后的材料突破和工艺积累，没有捷径可走，只能一轮一轮地试、一次一次地改。而且民航发动机不同于军用发动机，它对燃油经济性、噪音控制、排放标准的苛刻程度完全是另一个量级，毕竟航空公司买飞机是要算账的，油耗高一个百分点，十年运营下来就是几千万的成本差异。
更关键的是，航空发动机这条路，国内企业之前确实没什么研发动力。过去几十年，全球商用航空市场基本被波音和空客垄断，配套供应链也高度成熟，国内航空公司买飞机、买发动机，直接找CFM、普惠、罗罗这些国际巨头下单就行，性能稳定、售后完善，虽然贵一点，但省心。国内厂商就算想切入，面对的是一个已经被巨头瓜分完毕的市场，技术门槛高、回报周期长、风险极大，自然缺乏投入的积极性。这种局面一直持续到2018年中美贸易战开打，美国对商业航空发动机发起了出口管制，2025年5月更是直接暂停了LEAP-1C发动机的出口许可。虽然后来供应恢复了，但这件事给所有人敲了一记警钟——命脉捏在别人手里的滋味，真的不好受。C919当时已经累计获得了上千架订单，一旦发动机断供，整条总装线都可能停摆。也是从那时候起，国产替代从“要不要做”变成了“必须做、马上做”。
现在回头看，制裁反而成了最大的催化剂。CJ-1000A的进展在过去两年明显提速，2025年底在青海格尔木完成了高原适航验证，2026年初正式进入适航审定的冲刺阶段，4月召开技术评审会，5月完成最终评审流程。虽然从取证到真正大规模装机还有相当长的爬坡期，但“心脏”受制于人的局面，确实正在迎来转折点。
而站在整个产业的角度看，商用航空产业链现在正迎来一个前所未有的政策窗口期。《国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要草案》明确提出，要推进C919飞机产能提升和供应链建设，开展C919高原型等系列化机型研制，加快C929飞机技术攻关和长江-1000A发动机验证应用。2026年政府工作报告更是首次将航空产业从“新兴产业”升级为“新兴支柱产业”，政策导向从过去的孵化扶持转向了强力驱动与规模扩张。上海作为C919的总装基地，也在“十五五”规划中明确提出要推动C909系列化、C919量产、C929研制，突破航空发动机、机载系统、复合材料等关键配套。
与此同时，中美关税摩擦中，飞机发动机、航材零部件等已经被明确纳入谈判筹码。这意味着什么？意味着国内民航产业发展面临的外部扰动是实实在在的，发动机随时可能被“卡脖子”，航材维修替换的自主可控需求也越来越迫切。C919目前的整机价值口径国产化率大约在60%左右，机体结构国产化率超过90%，但飞控、航电、液压等关键系统国产化率仅约38%，发动机更是完全依赖进口。一旦CJ-1000A实现批量装机，整机国产化率有望提升到80%以上，这背后释放的国产替代空间是巨大的。
从市场数据来看，C919的交付节奏也在加快。截至2026年7月，中国商飞累计交付了41架C919，国航机队规模已经达到12架，安全运送旅客超过750万人次。2026年8月12日，C919还开通了北京至乌兰巴托的首条常态化国际商业航线。商飞的产能目标也在稳步提升，2026年交付目标预计不低于28架，正在努力实现每10到15天生产一架的节奏。订单方面，C919在全球累计获得的确认订单已经突破1200架，如果算上意向订单则超过1400架。这是一个万亿级别的产业链，从机体制造、发动机、机载设备到复合材料、航电系统、刹车系统，每一个环节都对应着庞大的市场需求。
所以，我对商用航空产业链是持长期看好态度的。这不是什么短期炒作的概念，而是一个有着清晰产业逻辑、政策强力支撑、订单持续释放的长赛道。但问题在于，商用航空产业链有一个很让人头疼的特点：订单周期长、落地慢。一架飞机从下单到交付可能要等好几年，相关企业的业绩兑现也是循序渐进的，这就导致股价波动特别大。今天出一个政策利好，可能涨停；明天交付数据不及预期，又可能大跌。像航发动力这种核心标的，PE（TTM）一度高达154倍，中航西飞也在50倍以上，估值消化压力不小，而且板块筹码集中，情绪驱动占比很高，大涨大跌是常态。
基于这种考虑，我没有直接投资个股，而是选择了一只主题基金来间接布局——工银新焦点灵活配置混合，A类代码001715，C类代码001998。
选这只基金，我是做过一番功课的。首先看基金公司，工银瑞信是国内老牌银行系基金公司，投研体系比较成熟，旗下有43只基金成立以来超额收益超过100%，工银新焦点本身也是其中之一，成立以来累计收益超过了370%，年化回报相当可观。这只基金成立于2016年10月，到现在快十年了，经历过完整的牛熊周期，不是那种靠短期押注赛道冲起来的产品。
再看基金经理。这只基金之前的基金经理是李劭钊，2023年4月接管后任期回报接近120%，近一年收益一度超过130%，在同类产品中排名非常靠前。不过李劭钊在2026年7月离职了，属于典型的“行情高点离场”，这也让我一度有些犹豫。现任基金经理董明斌是2026年6月26日开始接管的，目前任职时间还不长，但从二季报来看，基金的持仓风格和策略基本延续了下来。
说到持仓，这才是我最看重的地方。翻看最新的定期报告，工银新焦点的前十大重仓股中，航空军工产业链的占比相当高：航发动力占9.08%，中航西飞占8.97%，航发科技占8.82%，中航高科占7.84%，中航机载占5.86%，航发控制占5.29%，航亚科技占4.83%，北摩高科占3.04%，华秦科技占3.01%。这几乎就是一条完整的商用航空产业链——航发动力是国产航空发动机的核心总装平台，中航西飞是C919机体结构的主要供应商，航发科技做发动机零部件，中航高科提供航空复合材料，中航机载负责航电和机电系统，航发控制做发动机控制系统，北摩高科做飞机刹车系统。可以说，C919和CJ-1000A的每一个关键节点，这只基金都能找到对应的持仓标的。
当然，这只基金不是纯粹的航空主题基金，它的投资策略是“自上而下”的大类资产配置结合“自下而上”的个券选择，业绩比较基准是45%的一年期定存利率加40%的中证800指数和15%的恒生指数，所以持仓里也有TMT方向的配置，比如新易盛、中际旭创、兆易创新、腾讯、阿里这些。这种配置的好处是，当航空板块调整的时候，科技成长方向可以提供一定的对冲；而当航空板块因为政策催化或者订单落地而爆发的时候，军工持仓又能充分享受弹性。从实际业绩来看，2026年第二季度单季度净值增长率达到了53.73%，近一年收益在70%到122%之间波动，虽然起伏不小，但长期排名基本在同类前10%以内。
投资方式上，我没有一次性重仓杀入，而是选择了周定投的方式来慢慢布局。定投的好处不用多说，对于航空这种高波动、长周期的板块尤其合适。每周固定投入一笔钱，涨的时候买得少、跌的时候买得多，长期来看可以有效平滑成本。而且因为我看好的是未来三到五年的产业趋势，不是短期博弈，所以也不在乎一两个月的涨跌。C919的产能爬坡、CJ-1000A的取证装机、C929的技术攻关，这些都不是一年两年能完成的事情，对应到资本市场，股价的兑现也需要时间。周定投让我可以以一种比较从容的心态参与这个赛道，既不会因为某一天的暴涨而FOMO追高，也不会因为短期回调而恐慌割肉。
写在最后：投资这件事，说到底是对未来的下注。我选择布局商用航空产业链，不是因为它最近涨得好，而是因为我相信一个朴素的逻辑：一个拥有上千架订单、政策强力支撑、国产替代空间巨大的产业，在未来十年不可能没有表现。C919从首飞到交付用了十几年，CJ-1000A从立项到装机可能也要近二十年，这些时间放在个人投资生涯里确实不短，但放在一个国家的工业体系升级里，不过是弹指一挥间。我愿意用定投的方式，慢慢陪这个产业走一段路。至于最后能收获多少，交给时间吧。#晒收益#
