#关注商用航空#前段时间出差，我特地选了国产的C919大飞机。在波音和空客垄断了几十年的干线客机市场里，能坐上自己国家造的飞机，这种感觉多少有点特别。趁着北京到广州将近三个小时的航程，我把这架飞机从头到脚体验了个遍，有许多话想说，也想顺着这个话题，聊聊我对整个板块的一些看法。

先说第一个让我印象深刻的点——头顶的行李舱。说实话，这算得上一个小小的遗憾。机舱内头顶的行李舱确实偏小，绝大多数登机箱没法竖着放进去，只能横着塞。同样是窄体机，波音737和空客A320的头顶行李箱，登机箱是可以竖着顺进去的，甚至能立起来，这样一来容量就大了不少。在这一个细节上，C919确实可以说是完败。不过换个角度想，这或许也不是什么不可改变的硬伤，后续机型完全有改进的空间。毕竟一架新飞机从设计到量产，总要经历一代代迭代，行李舱这种看似不起眼的优化，往往是后期最容易也最该补齐的地方。航程短还好说，一旦以后飞洲际航线，行李舱的容量就格外重要了。

行李舱是短板，可座位空间这一块，我倒觉得绝对没问题。我坐的是经济舱最后一排靠窗的座位，我身高一米八，正常坐下来，两腿前面还是有空间的，即便后仰睡一会儿，腿往前伸，顶到前面的椅背，空间也完全能接受。老实说，和国航的737或者A320系列相比，我甚至感觉C919的空间会略微大一些。当然我也知道，民航客机机舱内的座位布局，并不是飞机制造厂商单方面就能决定的，更多的还是跟使用者，也就是航空公司自己的需求和要求挂钩，所以哪怕是同一款飞机，不同航司的内部布局也常常不一样。

还有一个值得说道的细节是座椅靠背。我坐的这架C919，座椅靠背是那种非常薄的款式，我不知道这是不是就是此前很多人吐槽过的南航的超薄座椅靠背。薄椅背确实能省出机舱内一部分前后的空间，南航的超薄靠背之所以被诟病，是因为椅背薄了之后舒适性变差。但这架C919的椅背，舒适性比起老老式的厚椅背，我觉着并没有太明显的差别。将近三个小时的行程，体感上我没感觉到任何异常。

更让我意外的，是这趟行程里两个让人喜欢的点。第一是在扶手上调节座椅靠背角度的按钮，坐得特别舒服。不知道大家有没有同感，波音和空客飞机座椅扶手上用来调靠背的那种圆按钮，经常很硬，按不动。而C919这个按钮，手感轻巧、灵敏，按起来有种润物细无声的顺畅，这种细节上的用心，说实话很加分。第二是座椅靠背上的手机阅读架，打开之后可以把手机或者平板横过来支在上面。可惜我只有一个手机，没办法把它架在上面再拍照给大家看，大家只能对照示意图想象一下了。就冲这俩细节，我觉得国产飞机在人机工程和用户体验上，确实是下了功夫的。

当然，这一路也不是没有困扰。最明显的一个，是起飞之前准备的那段时间，后舱的噪音非常大。我到现在也没法判断这噪音到底来自哪里，但肯定不是发动机的声音，因为发动机在前方机体外面，而这个声音更多来自后舱操作间那个方向。当然，这个感受可能对不常坐最后一排的朋友没什么参考价值，可作为我们这些经常出差、为了抢机位总爱往后钻的“牛马”来说，还是值得提一嘴的。

作为一个需要经常出差坐飞机的“牛马”来说，我未尝想到自己终于能坐上国产的C919大飞机，心里其实是有点感慨的。这种感慨不仅仅来自于“坐国产飞机”这件事本身的新鲜感，更多的是一种时代感——我们真的到了可以用上自己国家制造的大型喷气式客机的时代了。而这种时代感的背后，又不得不提到过去这些年国际环境的变化，尤其是2018年之后中美贸易冲突的常态化。那时候谁会想到，一场贸易战会绵延数年，波及范围从关税延伸到科技、从芯片延伸到航空发动机。C919项目从2008年立项开始，走的其实是“主制造商-供应商”的全球协作路线，机体结构我们自己造，但发动机、航电、飞控等核心系统初期依赖国际合作，这是当时条件下最务实的选择。2009年，在中法两国领导人的见证下，中航工业商用飞机发动机有限责任公司与CFM国际签署了协议，计划共同研发LEAP-1C发动机，这条路线一走就是十几年。

但地缘政治的变化比技术路线图更难预测。2025年，美国商务部暂停了部分美国公司向中国商飞出售产品和技术的许可证，C919这颗“外国心脏”突然被捏住了脖子。LEAP-1C发动机如果断供，已经交付的飞机怎么维护？正在生产的飞机怎么下线？一时间舆论哗然。很多人那时候才意识到，C919虽然顶着“国产”的名号，但核心动力依然依赖进口，一旦外部环境恶化，整个项目都可能面临停摆的风险。那段时间我也特别关注这方面的消息，心里确实捏了一把汗——我刚体验到的这架舒适的国产大飞机，会不会因为一纸禁令就陷入绝境？

但后来的发展证明，中国人的做事风格向来是“做最坏的打算，尽最大的努力”。就在外部制裁收紧的同时，国产发动机CJ-1000A的研发进入了冲刺阶段。到2025年末，CJ-1000A已经完成了全部317项中国民用航空局的适航审定试验，累计地面和空中试车超过6100小时，整机国产化率突破了91.4%。这些数字背后是多少工程师在试验台上熬过的日日夜夜，外人很难体会，但作为一个普通乘客，我知道这意味着什么——意味着我们的飞机很快就能换上真正的“中国心”。按照目前的进度，CJ-1000A预计在2026年二季度末正式获得适航证书，2026年三季度首架换装国产发动机的C919验证机将交付东航，开启千小时航线实地验证，2027年有望实现批量装机。到2030年，C919有望全面替代进口发动机，实现全产业链的自主可控。

当然，客观地说，C919未来的路还有很长要走。即便国产发动机装机在即，航电系统、飞控系统等高价值环节目前仍然以中外合资模式为主，核心元器件的自主可控度还不高。航空发动机被誉为工业皇冠上的明珠，是产业链中技术壁垒最高、价值占比最大的环节之一，价值量约占整机的20%到25%。CJ-1000A的取证只是第一步，后续的可靠性验证、批量生产、全球售后服务网络建设，每一步都不轻松。但方向是对的，节奏是稳的，剩下的只是时间和投入的问题。

如果说国产替代是商用航空的基本盘，那低空经济和商业航天则是给这个板块增加了更多的想象力，让整个航空产业的故事从“一条主线”变成了“多维并进”。

低空经济这个概念，放在两三年前可能还有很多人觉得是科幻，但到2026年，它已经实实在在地从政策文件里飞到了现实生活中。连续两年写入政府工作报告，还被纳入了“十五五”规划建议，政策层面的重视程度是空前的。中国民航局的数据显示，2025年中国低空经济市场规模已经达到1.5万亿元，无人机运营企业近2万家，eVTOL年度订单总额超过300亿元。2026年被业内普遍视为低空经济从“试点飞行”迈入“常态运营”的元年。eVTOL也就是电动垂直起降飞行器，2024年中国市场规模约为32亿元，2025年增至57.5亿元，2026年预计突破95亿元。虽然绝对数字还不算大，但增速是惊人的，226.5%的同比增长说明这个赛道正处于爆发前夜。

深圳、广州、成都这些城市已经在低空经济的基础设施上大力投入。深圳计划到2026年底建成1200个以上的低空起降点，开通1000条以上的商业航线。全球首条飞行汽车量产线在广州贯通，全球首款全认证载人无人驾驶航空器成功获批。顺丰、京东、美团这些物流巨头也在加速布局无人机配送，货运无人机的商业逻辑比载人eVTOL更早走通，偏远地区和末端配送的刚性需求摆在那里，单票成本已经降到5到20元，规模化运营只是时间问题。我有时候想，再过十年，我们从机场出来，可能不再是挤地铁或者打出租车，而是坐上一架eVTOL，十几分钟就飞到市区的楼顶停机坪，这种场景以前只在电影里见过，现在看起来真的不远了。

商业航天则是另一条让人兴奋的赛道。2025年底，上交所发布了支持商业火箭企业适用科创板第五套上市标准的指引，直接给这个行业打开了资本市场的闸门。蓝箭航天、星际荣耀、天兵科技、星河动力这些头部商业火箭企业都在准备IPO。国家航天局也发布了《推进商业航天高质量安全发展行动计划》，还专门设立了商业航天司。2026年1月，国家发改委等三部门又印发了《关于推动低空保险高质量发展的实施意见》，计划2027年建立无人机强制责任险制度。这些政策工具一层层叠加，说明国家是在系统性地构建一个从制造到运营、从地面到空中的完整产业生态。商业航天和低空经济看似是两个细分领域，实际上共享着同一套技术底座：复合材料、航空电池、飞控系统、自主导航、空域管理，这些核心技术的突破会同时在两个领域产生复利效应。

所以，站在2026年这个时间节点回望，你会发现中国的航空产业正在经历一场从“跟跑”到“并跑”甚至“局部领跑”的质变。干线客机有C919在批量交付、国产替代加速推进；低空出行有eVTOL在取证量产、城市空中交通网络雏形初现；太空探索有商业火箭企业在排队上市、可重复使用火箭技术不断突破。这三条战线同时推进，放在全球范围内看都是罕见的。波音和空客垄断了干线客机市场几十年，但在低空经济和商业航天这两个新兴领域，中国企业的起步并不晚，甚至在某些环节已经建立了先发优势。

正是基于这样的产业判断，我个人对商用航空板块持长期看好的态度。这不是一时兴起的跟风，而是基于对产业链和政策走向的持续观察得出的结论。但普通投资者想要直接参与这个赛道并不容易，航空产业链上的上市公司虽然不少，但分散在材料、零部件、整机、运营、配套服务等各个环节，选股门槛很高，研究精力也跟不上。所以我选择借道基金来布局，我持有的是工银新焦点灵活配置混合基金，A类代码001715，C类代码001998。

这只基金成立于2016年10月10日，到现在已经快十年了，算是经历过几轮市场周期的老基金。我最早注意到它是因为它的业绩确实亮眼：成立以来累计收益373.69%，今年以来收益54.24%，近一年收益78.91%，近三年收益161.71%。2026年二季报显示，单季度净值增长率达到了53.73%，基金利润5733.78万元。近一年在同类基金中的排名是59/2273，基本上属于前1%的水平。更值得关注的是，过去一年这只基金的超额收益达到了110.61%——同期净值增长率122.33%，而业绩比较基准收益率只有11.72%。拉长到七年维度看，超额收益更是达到了347.08%。

不过这里要重点说明一下，这只基金在今年6月底经历了一次重要的基金经理变更，这直接关系到它的投资方向和持仓结构。前任基金经理李劭钊从2023年4月开始管理这只基金，任职期间回报相当出色，一度超过110%。但他在2026年6月26日选择离职，业内普遍解读为在科技板块持续走牛、产品净值大幅冲高的阶段“高点离场”。接任的基金经理是董明斌，从6月26日开始独立管理这只基金。我一开始也有点担心，换基金经理会不会导致风格漂移、业绩下滑？但看了董明斌接手后的调仓动作，我反而更加坚定了持有的信心。

为什么这么说？因为董明斌上任后的第一件事，就是把基金的重仓股从原来的AI光模块方向，大幅切换到了航空航天军工产业链。2026年二季报披露的时候，基金的前十大重仓股还是新易盛、中际旭创、航天电器、东山精密、兆易创新这些AI和电子方向的标的。但到7月中下旬，持仓已经变成了这样：航发动力占9.08%，中航西飞占8.97%，航发科技占8.82%，中航高科占7.84%，中航机载占5.86%，航发控制占5.29%，航亚科技占4.83%，北摩高科占3.04%，华秦科技占3.01%，复旦微电占2.39%。

这个持仓组合几乎就是一条完整的航空航天产业链：航发动力、航发科技、航发控制是航空发动机产业链上的核心企业，从整机到控制系统全覆盖；中航西飞是C919最大的机体结构供应商，外翼翼盒和中机身都是它做的；中航高科主营航空复合材料预浸料，是C919复合材料应用的重要支撑；中航机载提供航空机载系统；航亚科技做航空发动机关键零部件；北摩高科是飞机刹车系统的龙头，也是C919的供应商之一；华秦科技做隐身材料；复旦微电的FPGA芯片可用于航电系统。十只重仓股里有八只是纯正的航空航天标的，合计占比超过55%，这已经不是“灵活配置”了，这是明摆着All in商用航空赛道。

我查了一下董明斌的背景，他此前在工银瑞信主要研究高端制造和军工方向，对航空航天产业链的理解比较深。他选择在接手基金后第一时间就把仓位切到航空航天，说明他对这个赛道的判断非常明确，而且执行力很强。对于一个灵活配置型基金来说，这种果断的调仓是需要魄力的，毕竟上半年AI光模块那波行情还在，很多基金经理可能舍不得割。但董明斌显然有自己的独立判断，他看到了商用航空板块在中长期维度上的确定性，愿意用短期的波动去换取长期的超额收益。

从基金运作的角度看，这只基金的业绩比较基准设计得比较合理：45%×一年期人民币定期存款基准利率（税后）+40%×中证800指数收益率+15%×恒生指数收益率（经汇率调整）。这意味着基金的目标不是盲目去跑赢沪深300，而是在保证一定绝对收益底线的基础上，争取超越权益市场的平均回报，同时还兼顾了港股的机会。这种基准设定说明基金公司的产品设计是有深思熟虑的，不是那种为了吸引眼球而盲目追求高波动的激进产品。

我选这只基金还有一个很重要的个人原因：它的调仓方向和我对产业的判断完全吻合。当董明斌把仓位切到航发动力、中航西飞、北摩高科这些标的的时候，我看到的不仅仅是一份持仓报告，而是一个专业投资者对整个商用航空产业链的系统性看好。航发动力对应的是国产发动机替代的大逻辑，中航西飞对应的是C919机体结构国产化的确定性，北摩高科对应的是航空制动系统的自主可控——这些都不是炒概念，而是有真实订单、真实产能、真实技术突破支撑的投资逻辑。基金经理用真金白银的配置来验证这个逻辑，作为普通投资者，我觉得跟着专业的人做专业的事，比自己瞎买股票要靠谱得多。

写在最后：从北京到广州的那三个小时里，在C919薄薄的座椅靠背上，看着舷窗外翻滚的云海，心里想的不是这笔投资能赚多少钱，而是这架飞机上凝结了多少人的心血。那些为了几厘米的行李舱空间反复论证的工程师，那些在试验台上让CJ-1000A运转了6100小时的技师，那些在深夜的办公室里为低空经济政策逐字逐句推敲的官员，还有那些和我一样、只是单纯希望出行能更舒服一点的普通乘客——所有这些人的努力，最终都汇聚成了这架飞机的每一次起飞和降落。

C919当然还不完美，行李舱小了，后舱噪音大了，某些细节还有改进空间。但哪个伟大的产品是一出生就完美的呢？波音747首飞的时候也有无数问题，空客A320早期型号同样被吐槽过。重要的是，我们已经有了这样一个平台，有了迭代改进的基础，有了庞大的国内市场需求做支撑，更有了在外部压力下愈挫愈勇的自主可控决心。从这个角度看，C919的每一次商业飞行，都不只是一次普通的客运任务，它是在为中国航空工业的下一个十年、二十年积累数据、验证设计、培养人才、建立信心。

我下次出差，如果航线允许，还会选C919。不是因为爱国情怀的绑架，而是因为它确实是一架坐起来舒服的飞机，也因为我想亲眼见证它的每一次进步。从发动机换成国产的“中国心”，到行李舱改大、噪音降低，再到未来某一天，C919飞出中国、飞向东南亚、飞向更广阔的国际市场——这些变化不会一蹴而就，但只要方向对了，慢一点也没关系。

毕竟，大飞机这种产业，从来就不是百米冲刺，而是一场马拉松。我们已经起跑，而且跑得越来越稳了。