10月底，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。

　　针对欧盟的终裁措施，我国已向世贸组织追加诉讼，并与欧盟方面就价格承诺方案具体内容进行磋商。

　　截至记者发稿，诉讼及磋商结果还没有定论。不过，欧盟加征关税措施“靴子落地”，已在行业内引起轩然大波，这也给中国车企出海欧洲的战略布局增添了诸多不确定性。

　　近日，标普全球智能预测与战略高级分析师方吉接受证券时报记者独家专访，对欧盟加征关税所产生的影响进行了系统分析。

　　方吉向记者表示，中国汽车出海是大趋势，中国汽车品牌的全球化也是大趋势。欧盟加征关税这种贸易保护主义虽然影响我国对外出口，但是不会抑制中国车企出海欧洲，反而会加速更多中国汽车品牌在海外布局，特别是在欧洲进行本土化生产。

　　出口转本土化生产成趋势

　　近年来，我国汽车出口高速增长，中国企业海外直接投资项目不断增多，国际化发展总体呈现质量、效益双增长的局面。

　　2023年，我国汽车出口累计达到522万辆，同比增长57.4%，成功超过日本、德国，跃升为全球第一大汽车出口国。

　　2024年，我国汽车出口的高增长趋势仍在延续。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，1—10月，我国汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%。其中，传统燃料汽车出口379.8万辆，同比增长29.7%；新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。

　　从出口的目的地来看，主要包括俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特阿拉伯、英国、澳大利亚、菲律宾、土耳其等。

　　不过，近年来，也有不少中国车企开始向欧洲、中东、东南亚等地出口新能源汽车产品，包括广汽、蔚来、小鹏、极氪、领克、零跑在内的多家车企都提出了布局欧洲市场的规划。

　　欧盟加征关税的举措，不仅增加了中国车企出海的成本，也给相关企业的“走出去”带来了不小的挑战。

　　根据欧盟委员会发布的消息，被抽样的中国出口生产商将被征收不同幅度的反补贴税。其中，比亚迪将被征收17%，吉利为18.8%，而上汽集团则需支付高达35.3%的税率。

　　此外，欧委会还单独列出了未被抽样但配合调查的公司名单，包括爱驰、江淮、华晨宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、金龙客车、蔚来、小鹏，它们均适用20.7%的反补贴税，其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。

　　这意味着，加上10%的基础关税，在中国生产的电动汽车出口欧盟，最高需要缴纳45.3%的关税。

　　方吉表示，在“靴子落地”前，也就是1—9月份，中国汽车出口仍然保持了良好的增长势头，但由于欧盟反补贴税和制造业回流，中国汽车出口欧洲总量预计会在2027年左右达到峰值，此后会逐步减少。

　　方吉进一步解释称，欧盟制定反补贴关税政策，一方面会驱使我国的车企从出口转向在海外本土化生产，另一方面会导致外国品牌减少“中国生产出口欧洲”的车辆生产，进而使得纯粹的出口量有所下滑。

　　在她看来，欧盟加征关税并不会阻止中国车企出海的步伐，相反，这会加速中国车企在欧洲的本土化生产。

　　外企调整产能主因收缩

　　欧盟加征关税，不仅直接波及了中国车企的出口，也影响了包括宝马、特斯拉等在内的在中国生产电动车的外资车企。其中，特斯拉独享了7.8%的优惠税率，被加征关税的幅度最低。

　　有业内人士担忧，在高额的税率之下，不少外资车企可能会因此缩减在华投资的产能。对此，方吉认为，外资车企在国内产量下降主要分两方面原因，一方面是各国对中国汽车额外税收的影响，另一方面则是供需的变化。

　　“2022年，全欧洲从中国进口的整车数量约20万辆，我们预计到2025年这一数据会翻倍，达到50万辆的水平。”方吉分析称，宝马、沃尔沃、本田等企业，都在中国本土进行生产，并将产品出口到欧洲，但实际上，已经观察到部分企业在将生产线迁回至欧洲，形成制造业回流。

　　例如，今年7月，沃尔沃就宣布从中国向美国出口的SUV“XC60”将改为从欧洲出口，同时沃尔沃的瑞典工厂将主要生产和出口面向欧洲市场的汽车。

　　方吉向记者表示，其实在欧盟加征关税前，就有外资企业在将产能从国内迁移出去，这意味着它们的迁移并不完全是因为关税，而是取决于需求的变化。近年来，中国品牌崛起，对外资车企形成了一定挤压，外资品牌份额不断降低。因此，以美系为代表的外资车企更乐于采取轻资产经营政策，降低在中国本土的产能投入。

　　“相反，也有像大众汽车集团这样逐渐加强在华产能投入的企业，并与小鹏汽车产生合作。”方吉认为，欧盟加征关税，本质上并不会影响外资企业在中国布局电动汽车生产计划，那些有意缩减产能的企业多数是因为销量不畅、需求不足。

　　“走出去”需保持良性竞争

　　谈及中国车企出海的趋势，方吉认为，在海外进行本土化生产一定是大势所趋。但值得特别关注的是，对于这些企业来说，在中国生产可以享受成熟的产业链，而在海外生产新能源汽车，则特别需要注重产业链的建设，打造在当地的生态圈。

　　的确，除了中国车企在积极布局欧洲等海外市场外，宁德时代、亿纬锂能、中创新航、欣旺达、蜂巢能源等动力电池企业也在推进出海或本地化建厂。这些电池企业的出海，无疑会为中国车企构建海外本土的产业链提供良好的基础。

　　“在欧洲本土进行生产，无疑是效率提升的一种做法，同时也会增强品牌的认知度。90年代日系车企进军欧洲市场时，也是主张在欧洲本地生产，并将这个作为广告宣传的重要噱头，以此吸引当地消费者购买。”方吉告诉记者，欧洲消费者普遍对在当地生产的汽车好感度略高。

　　同时，方吉指出，中国车企出海必须保持良性发展和竞争。首先，在国内市场，近年来市场竞争激烈，很多车企一直在亏损，利润很低，但要实现绿色转型，就需要市场竞争进入良性循环的状态。同样，中国车企“走出去”后，也特别需要遵守当地法规措施和条款，增强产品的当地适应性，以良性的竞争赢得海外市场的口碑和占有率。

　　“从行业主管部门的视角来看，既然中国车企出海已成为大方向，那么就有必要为相关的出海企业提供更多的保障，帮助企业规避出海和本地化建厂过程中所面临的风险。”方吉说，在海外“落地生根”充满挑战，车企自身也需要增强风险意识。

　　此外，方吉还表示，在欧洲加征关税的背景下，中国车企还可以借此契机放眼全球，不局限于欧洲地区和纯电动的能源形式。

　　在她看来，欧洲并非中国车企出口新能源汽车的唯一目的地，企业还可以有更多元化的选择，比如中东、东南亚等。未来，中国车企向中东地区出口汽车的数量会越来越多，在本地的市场占比也会逐步提升。