蔚来不能再回到2019。作为光环加身却又命途多舛的新势力代表，过去一年，在“交付难”和“市场卷”的双重裹挟下，它一个俯冲又来到低点。

2022年四季度，蔚来的毛利率骤降至 3.9%，全年也仅为10.4%。与之相比，理想、特斯拉等在四季度的毛利率分别为19.4%、25.9%，差距陡然拉大。同时，当季蔚来的净亏损也攀升至57.86 亿元，同比翻了近2倍。

此外，今年一季度的交付指引，也仅为3.1万-3.3万辆，比去年四季度4万台的交付量低了不少。刨去今年前两个月已交付的2万余台，预期3月只有1万台出头。反观隔壁理想3月的交付目标，已经来到了2万+。

一串串数字令投资者心惊肉跳，业绩发布后的第二天3月2日，蔚来港股从79.7港元跌去逾13%，最终以69.2港元/股收盘。

2022年，碳酸锂的涨价、平台转换期的降价清库存、以及对研发和补能基建的巨额投入，无不侵蚀着蔚来的利润。

新的一年，它必须卖出更多、更贵的车，才有可能摊薄成本、平滑亏损。

拨开这么多不利因素，蔚来仍有最大的王牌，就是它在高端市场的份额。根据上险数据，在去年售价40万元以上的纯电车中，蔚来ES7\ES7\ES8直接包揽了销量榜前三；在30-40万元的榜单中，蔚来也有三款车跻身TOP5。

即将交付的二代平台产品组合拳，承载着蔚来全部的希望。“我们全系产品切换到 NT 2.0 平台之后，现有的产品可以覆盖 BBA 80% 主销车型所在的细分市场，产品力具备碾压性优势。”在财报会上，蔚来董事长李斌说。

蔚来即将在年内交付5款二代平台新车型。其中有四款将在二季度出货，第五款也将在7月份开始交付。

对于这个王炸组合的威力，李斌预期，NT2车型全部发布后，产品组合可支持每月3万台的销量目标，这将是蔚来今年销量翻倍至24万台的关键，也是修复利润的重要一环。

李斌称，从二季度开始，高毛利产品会陆续交付；待Q3销量提升后，规模效应也会分摊成本的压力；此外，他还预测高烧不退的锂价，有望在年底降到20万元/吨甚至更低。

在此基础上，蔚来的毛利率，也将回归18%-20%的水平。李斌没也忘记曾经立下的盈利 FLAG，时间就在今年Q4。

作为新势力中一直坚持走高端路线的品牌，蔚来旗下的7款车型均为售价30万元以上的高端电动车。比如售价45.8万-53.6万元的ET7；还有在去年12月NIO DAY发布的售价52.8万-63.8万元旗舰新ES8；就连最便宜的ET5也要卖到32.8万-38.6万元。

并且蔚来还想继续往上走。今年初，有消息称蔚来资本将投资电动车公司至星数千万美元。至星聚焦探险、越野市场，其第一款车将是售价百万的豪华SUV，预计在2025年发布。

设想和规划很美，但蔚来面临的挑战依然不小。

李斌年初的在全员信中就预警：疫情后经济恢复增长、消费者恢复信心的过程会比较长，高端车型尤其会受影响。

李斌的担心不无道理，毕竟高端市场的空间十分有限。据乘联会数据，2022年1-11月，新能源市场30万元以上车型的市场份额仅为18.4%。

而且，比亚迪、埃安等国内车企也在推出高端电动车型，售价百万的都有；更别说还有传统豪车BBA、保时捷、劳斯莱斯等，也已经在推出自家的电动车。

此外，对蔚来而言，2023年仍然面临严峻的供应链挑战。任何供应链的波动，都有可能让蔚来功亏一篑，而这也是外界对其一直放心不下的地方。

李斌在业绩会上坦言，其合肥的F1工厂正在为切换新平台做准备，一季度产出量依旧不会高。在Q1锁定的3万余台交付量下，剩余三个季度，蔚来月均产量必须高于2.33万辆，才能实现前述年度目标。

李斌称，目前零部件供应已经不再是其瓶颈，蔚来全年在供应链方面的压力会大幅下降。并且在电池供应商方面，蔚来又引进了中创新航，合作的电池包将在本月上线。

经历过坎坷的 2022 年，2023 蔚来已不容有失。在李斌看来，电动车的竞争已经进入到资格赛的后期阶段，如果蔚来掉到了第二方阵，再想追上去基本没有可能。

蔚来，这个最早的国内造车新势力明星，仍要为生存而战。

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