本报记者 高沛通 赵毅 广州报道

截至2022年2月23日，宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”，300750.SZ）在近3个月时间内，市值蒸发约0.40万亿元，这使它在舆论上备受关注。

“其兴也勃焉，其亡也忽焉”，这句源自《左传》的话，前半段适用于宁德时代。在仅约2年时间内，宁德时代的市值便从不足0.2万亿元攀升至最高1.61万亿元，一度冲进A股市值榜前三名，被封为“宁王”。身居市值之巅，宁德时代的“护城河”是否够深愈发被市场“拷问”。

《中国经营报》记者注意到，整体来看，动力电池作为新能源汽车产业链的上游，其蓬勃发展与国内对新能源汽车产业的重视密不可分，2020年以来，伴随着全球电动化的趋势进一步快速确认，叠加2021年新能源汽车进入快速增长期，国内早已发展蓄力多年的动力电池产业迅速被资本看好。

“新能源行业的确定性机会已经到来。”2021年12月，宁德时代董事长曾毓群公开表示，并判断电池市场规模增长将很快迈向TWh时代。

但值得注意的是，动力电池产业的发展格局，仍然面临着一些变化和不确定性，伴随特斯拉自造电池量产，车企入局造电池成为趋势吗？动力电池厂商的壁垒有哪些？车企引入二供、三供是否是产业链发展成熟的必然结果？诸多问题被业内关注，日前记者对于相关问题致函宁德时代，不过对方未予回应。

与车企的“博弈”

头部车企一定会入局动力电池，乃至自造电芯吗？

对该问题，汽车产业上不同立场者给出的答案不同。记者获得的一份2022年2月机构调研宁德时代的记录显示，宁德时代称不同的客户态度不同，造车新势力将更多重心放在智能化部分，电池、电机、电控等三电系统交给供应商来做，部分传统车企则将“底盘+电池”等视为自身的竞争力所在。

记者注意到，2020年开始电动化赛道被迅速进一步确立之前，车企造电芯不乏案例，包括戴姆勒、吉利都曾斥大笔资金切入赛道，但剔除早期以造电池起家的比亚迪，几无成功案例，日产汽车旗下原有动力电池业务公司AESC（曾经最为畅销的电动车型聆风的供应商），2019年该公司被出售给中国的远景集团。

但伴随2020年以来全球电动化赛道的进一步确立，市场的风向也在发生变化。

造车新势力真的更在意智能化，不在意电池的话语权吗？特斯拉在给出自己的答案。2022年2月19日，特斯拉在官方社交平台宣布，其在1月份已生产出第100万块4680电池，根据特斯拉对外披露的时间表，4680电池要在2022 年实现大规模量产，在2022年第一季度率先用于Model Y车型。

“从当前的态势来看，特斯拉是全球第一家成功切入电芯生产的整车企业”。在新能源汽车领域任职超过10年、《汽车电子设计》创始人朱玉龙撰文称。

朱玉龙认为，特斯拉在借自研自供电池的强势能力，向供应商博弈，他称，“特斯拉的电池策略是，以大需求为筹码，一方面通过自产4680，逐步降本；另一方面调动外部供应商资源，在价格和产能上满足整车制造的要求。特斯拉摆出自产姿态，是博弈筹码。”此外，在与记者沟通时，在一家动力厂商任技术负责人、已从业超过10年的刘明也表达类似观点。

头部车企大众也在切入自造电池。2021年3月，大众在首届“Power Day”也展示了自造电池的规划，欲到2023年推出具备智能化技术的“标准电芯”。博弈的另一种体现形式，便是引入二供、三供。从装机量数据上看，从2021年10月份开始，小鹏汽车在既有的宁德时代、亿纬锂能供应商之外，引入了中创新航。

时代的“宁王”

部分头部车企想要造电芯便能造好吗？换言之，动力电池厂商们的“护城河”究竟是什么？

从现实的动力电池格局来看，面对汹涌而至的新能源变革浪潮，在动力系统占据重要地位的电池目前主要由三方供应商掌握，对比而言，在燃油车时代，头部传统车企往往手握发动机核心技术。当下的现实似乎昭示着，供应商造电池相比车企更有优势。

乘联会秘书长崔东树更多从车企的角度来看待问题，他认为伴随进入新能源汽车时代，汽车产业从机械领域跨入了电化学领域，动力电池作为“外来品”必然会短期由原有的电池厂商占据优势地位。

（来源：中国经营报的财富号 2022-02-26 08:14） [点击查看原文]