“2020年，我们的交付量达到385万台，市场份额达19.3%，继续成为中国消费者的购车首选。”以占中国年汽车总销量超过15%的成绩，大众汽车为2020年的中国业务画上了句点。在大众汽车集团(中国)CEO冯思翰看来，虽然受疫情影响，全年销量同比下降9.1%，但在2020年达成的多项里程碑式的突破，足以让这一年被贴上“成功”标签。

　　“我们调整了业务模式，获得了2家生产型企业的多数股权和管理权，这是集团有史以来第一次拥有在华合资企业的多数股权和管理权。并且这两家合资企业都只专注于电动汽车。”冯思翰提到的这两家合资企业分别是“大众汽车(安徽)有限公司”和奥迪一汽新能源合资公司，前者是在2020年12月通过大众增持江淮大众股份后更新而来，后者于一周前刚宣布成立。对两家电动车合资公司的控股，让大众在主导未来的新能源战场上拥有了全面的主动权。

　　此外，南北奥迪在最难“啃”的一个环节——销售模式上角力四年后，也于2020年年底破冰，在三方就销售模式签署协议的第二天，另一个奥迪“捂”了四年的另一个敏感议题——一汽奥迪销售公司也低调地在杭州注册成立。

　　控股权的达成、奥迪的“脱敏”，这一切让大众汽车在中国的这一年看起来效率极高，也让业界关注到其深层次的改变：当疫情与转型期的震动将中国市场地位极度推高的情况下，这家全球最大车企不得不呈现出前所未有的灵活性和变通，将诸多难题以创新模式破解。这种毕其功于一役的顺利姿态，也与大众德国总部的风波不断形成鲜明对比。

　　但随着1月19日一汽-大众ID.4CROZZ的上市，大众在电动车领域的战线将正式拉开，下一步，与中国口碑正旺的新造车品牌的竞争、四家整车合资公司的布局与协调、现有豪车细分市场的争夺、碳减排目标的推进等，都意味着大众面临的难题并未减少。

　　面对新局面的开启，冯思翰对诸多悬而未决的话题并不避讳，包括芯片短缺、电动车1000公里续航争议、大众与特斯拉的竞争、南北奥迪新模式的推行、帕萨特碰撞，以及斯科达的下一步等业界关注的问题，都一一进行了正面回应。在他看来，这些问题都见在2021年给出答案。

股权突破的意义

　　无论是在中国合资控股权的执着追求，还是合资布局的平衡难题上，大众都不再执拗于原有合作层面的利益博弈，而选择了开创新平台、创造新模式。在外界看似“山穷水复疑无路”的时候，却在2020年创造出“柳暗花明”的新出路。

　　2020年最后一个月，大众的夙愿一个个实现。首先是与江淮汽车完成了投资交割，大众中国投资增持江淮大众股份至75%以实现控股的目标正式落地，江淮大众更名为“大众汽车(安徽)有限公司”，这被认为是大众在谋求增持一汽-大众股权多年不得的情况下，以曲线实现了其对“控股权”的追求。

　　而在合作意向达成后，大众集团已经承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，目标是在2025年生产20-25万辆，在2029年生产35-40万辆，预计届时总收入分别达到300亿元、500亿元人民币。

　　随着一周前另一家合资公司的成立，大众控股权的“心结”彻底解开。1月18日，一汽集团与奥迪汽车股份公司(奥迪)签署新协议，宣布将共同成立一家总部位于长春的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司，生产基于奥迪PPE平台(PremiumPlatformElectric)电动化平台的奥迪纯电动车型。其中，奥迪及大众汽车集团将持有合资公司60%的股份。“大众汽车(中国)投资有限公司在奥迪PPE合资企业中是持有股份的，但是主要的股权和管理权归属于奥迪，也就是说主要的决定权是奥迪品牌。”冯思翰对该合资公司的构架解释说。

　　“这些里程碑式的成就，凸显了我们正加速在中国的电动化战略。而我们新成立的合资企业将成为该战略的核心部分。”冯思翰指出，这两家合资企业都只专注于电动汽车，其中，大众汽车(安徽)有限公司将在2023年投产100%基于大众电动车专有平台MEB平台的车型，奥迪一汽新能源合资公司则会在2024年投产基于奥迪PPE平台的高端电动车。

　　除了增加对整车合资企业的投资，冯思翰同时强调了大众对充电领域和智能化产业链的投资。其中包括对电池企业国轩高科的战略投资和通过充电合资公司——开迈斯新能源科技有限公司(CAMS)进行充电网络布局。开迈斯是由大众、一汽、江淮和星星充电合资成立的，目前已在北京、成都和深圳布局了40个超级充电站，共计建设了255个充电站，包括3600个充电点。大众汽车品牌、奥迪和保时捷旗下超过2100家经销商已经安装了8000多个充电桩。到2021年底，开迈斯将覆盖全中国19个重点城市。

　　“我们和奥迪一起，正在和中国科技公司合作加强自动驾驶软件和硬件研发，共同研发能够协同超级计算技术的硬件。”对于软硬件都在中国研发的思路，冯思翰表示，鉴于目前全球脱钩趋势，大众将更多地选择与中国本土科技公司合作，研发应用于中国市场的自动驾驶技术软件，而非依靠国外的高科技公司。

　　他透露，目前大众正在与大疆(DJI)公司合作，研发基于各种道路场景的自动驾驶技术、半自动驾驶技术。“我们希望到2023年或者2024年，能够在我们的车上搭载跟中国科技公司共同研发的自动驾驶软件。也希望未来可以将相关技术引入到集团在欧洲市场的产品中，因为目前中国在软件领域的创新领先全球。”

电动车口碑即将上线

　　“首款纯电动SUV车型 ID.4在中国上市，并在中国独家推出两个版本——ID.4CROZZ和ID.4X，标志着我们开启了在华电动出行新时代。”冯思翰表示。加上两家电动车合资公司的成立，大众在中国的电动车投资架构已经搭建完成，接下来就是以产品打市场的阶段了。从这一角度来看，大众也是在电动车转型上推进最快、投资幅度最大的合资品牌。

　　不过，针对业界将ID.4与特斯拉对标的观点，冯思翰并不完全赞同，他认为，两个品牌定位不同，特斯拉针对高端市场和人群，大众ID。品牌则旨在给普通消费者提供可承担的、成本压力更低的电动出行方案。他表示，ID.4自去年10月起在佛山和安亭MEB工厂生产下线，搭载了由大众汽车天津自动变速器工厂生产的新型APP310电机。在中国农历春节后，ID.4CROZZ将正式交付到消费者手中，届时，大众也将开始收集第一批用户资源和反馈。“2021年，大众将全速推进SUV及新能源汽车攻势，进一步扩展集团产品组合。”冯思航称，今年，大众会继续引入三款ID车型。按照计划，到2025年，大众集团旗下各品牌将有15款MEB平台车型实现在中国的本土化生产，届时，大众在中国的产品组合中，电动化车型将占35%，预计每年可交付约150万辆新能源汽车。

　　2020年，大众共在华推出了20多款新车型，其中7款为电动车型。据大众汽车集团(中国)执行副总裁、财务负责人赛德利介绍，2020年，大众在华新能源汽车的交付量同比增长45%，市场份额增长1.7%。

　　2021年，大众计划在中国推出25款新车型，其中包括13款新能源车型，同时在全新发布的14款SUV中也包含部分新能源车型。到2021年年底，大众在中国的产品组合将由53款SUV车型和33款新能源车型组成。

　　作为大众目前在华业务基础，SUV在过去一年中仍然是大众的亮点所在，2020年，大众共交付SUV车型80.55万辆，同比增长5.2%，占品牌总销量的29.9%，在SUV市场的份额增加了1.1%。目前共有40款SUV车型可供选择。这为大众提供了在华投资的利润支持。

　　此外，2020年，大众旗下刚推出不到两年的捷达子品牌交付量超过15万辆，约占市场份额的1%；奥迪品牌交付72.74万辆，同比增长5.4%；保时捷卖出了8.9万辆，同比增长2.6%。斯柯达下滑较大，从2019年的28.2万辆降至17.3万辆，降幅达到38.7%。冯思翰表示，对于斯柯达，相关方已经进行过沟通，2021年将有更多的产品组合投入。

　　|专访|

　　经济观察报：近期关于电动车1000公里续航的讨论，您持什么观点？

　　冯思翰：我认为汽车行业讨论新能源汽车超长续航里程与缺乏充电基础设施网络有直接关系。随着固态电池及半固态电池技术的进一步发展，1000公里续航里程是可能实现的。大众有望很快提升至700公里以上的续航，但以战略的角度看，保证500到600公里安全续航里程的同时，加快充电网络布局，这才是一个更加完善的解决方案。

　　经济观察报：为何对捷达品牌2020年的表现打7分？

　　冯思翰：捷达做得非常好，有些人把捷达称为中国近年来最成功的入门级品牌，我给它7分，是因为捷达在三线至五线城市和初次购车群体中的品牌接受度很高，但在品牌宣传和沟通、知名度提升方面还要进一步努力。我们希望捷达能够保有1%以上的市场份额，也就是20万辆左右。

　　经济观察报：年轻消费者对电动车的定位认知与燃油车并不同，这对大众汽车来说是挑战还是机会？

　　冯思翰：包括大众汽车在内的传统车企正在向高端新能源汽车市场发起攻势，未来将会有更多来自传统汽车品牌的高端新能源车型加入到竞争行列。在3至4年之后，当所有核心的品牌把各自的新能源车型带到市场上之后，新能源汽车市场将会洗牌，个别新兴造车势力可能会从市场中退出和消失。

　　经济观察报：上汽奥迪是作为一个上汽大众的一个项目存在，还是会成立一个单独的上汽奥迪合资公司？

　　冯思翰：上汽奥迪第一辆车会于今年年底开始生产，明年年初的时候就可以交付给客户，上汽奥迪会有一个相对不同的管理模式，这是我们总结了过去三四十年中与合作伙伴共同工作的经验，而建立的一个管理模式。