2019年8月31日，公司通过兴业证券组织的电话会议，与境内外投资者就2019年半年度报告及经营情况进行了电话沟通。请查看附件会议纪要。
春秋航空上半年经营情况
运力增长情况。今年上半年春秋航空引进了5架空客A320neo型飞机，其中1架自购，2架来自第三方经营租赁，2架来自订单的售后返租，也属于经营租赁。这5架飞机的客舱布局都属于186座，无退出飞机。目前公司拥有空客A320机型机队共86架，其中自购飞机41架，融资性租赁飞机1架，经营性租赁飞机44架，平均机龄5.0年；其中A320 NEO机型飞机6架，A320 CEO机型80架；186座客舱布局46架，180座客舱布局40架；春秋航空日本拥有波音B737-800NG机队共6架，客舱布局均为189座，全部为经营性租赁方式引进。2019年1月公司完成引进1台飞行模拟机，截止报告期末，飞行模拟机总数达到5台。2019年下半年，根据目前已签署的购买与租赁飞机协议，公司将于第三季度以经营租赁方式引进3架A320neo机型飞机，其中两架已经交付，剩下的一架于9月交付。第四季度将以购买和经营租赁方式引进6架A320neo机型飞机。

2019年上半年，春秋航空总体可用座位公里（ASK）同比上升9.27%，利用率达到11.19小时，较去年同期增长0.08小时，达0.7%。在运力投放方面，国内、国际和港澳台航线同比分别增长8.9%、8.8%和21.8%，国内外运力投放较为均衡，航线结构得到进一步稳固。国内、国际、港澳台航线可用座位公里占比分别为65.4%、31.1%和3.5%，与去年年末基本持平。航线方面，截止到6.30，公司在飞航线共191条，其中国内航线126条，国际航线55条，港澳台航线10条。

分地区航线方面。国内航线，在中国民航局“控总量、调结构”行业政策的延续下，2019年上半年一二线机场新增时刻仍然相当紧张。为缓解运力投放的瓶颈，构建更为立体和多元化的航线网络和基地结构，公司于2019年上半年进入兰州中川国际机场，投入三架过夜飞机运力作为开拓西北市场的奠基石，提升西北区域的航网纵深。扬州扬泰机场、宁波栎社机场和揭阳潮汕机场、上海浦东机场也有运力投放。

国际航线，2019年上半年，三大主力航线泰国、日本和韩国航线可用座公里合计较去年同期增长12.8%，占据国际航线比例达到83.7%，其运力分布结构有所调整。其中泰国航线仍是运力投放最大的目的地市场，但由于2018年较多的新增运力投放以及当年7月普吉沉船事件的持续影响，今年上半年运力增速明显放缓；而日本和韩国航线则进入运力快速增长阶段，上半年运力投放大幅提高，尤其日本航线随着中日关系改善以及2020年东京奥运会的举办，市场需求持续增长有比较好的确定性，韩国航线则通过济州航线带动，运力投放已接近萨德事件前的高峰。

地区航线于2019年上半年实现了运力快速增长，港澳台航线可用座位公里增长21.8%，新开扬州往返台北航线以及石家庄经停扬州往返香港，并加密宁波往返澳门航线。

收益方面：由于民航局基于市场化改革，扩大了价格调节范围，给了航空公司更大的定价自主权。公司通过更精细化的政策，以综合收益为目标提升客座率和客公里收益水平。上半年国内航线的客公里收益提升是0.9%，其中Q1提升1.3%，Q2提升了0.6%，除了新设立的兰州基地外，国内其他基地的客公里收益均有提升。虽然提升的幅度比往年有所收窄，但客座率方面明显回升提升了1.1%，提升到了92.5%。其中Q1提升1.8%，Q2提升0.4%。

国际方面，客公里收益略微下降0.1%，但分季度来看，Q1下降3.1%，Q2上升2.8%，同时在客座率方面表现较好，上半年提升4.9%，回到90%以上。其中Q1提升5.3%，Q2提升4.5%，出境游的市场需求较好。泰国、日本、韩国航线的客公里收益都略有下降。其中泰国是由于市场需要复苏，日本韩国是因为投放的增速较大且基数较高，回调属于正常。总体来说，由于结构的改善，国际线的情况较好。地区线客公里收益同比上涨0.7%，客座率上升5.2%。

货运和辅收相对主营偏弱，货运半年下降4%，辅收下降10%左右，但Q2辅收座收已经持平。后续有望提升。由于货运占比非常少，对公司整体影响不大。
财务方面，上半年营业收入达71.5亿元，同比增长12.9%；营业成本为61.8亿元，同比增长11.3%；单位营业总成本是0.3127元，同比提升1.3%；单位营业成本0.2973元，同比提升1.9%；非油的营业成本0.206元，提升2.8%，主要原因是飞机成本和起降费；航油方面，通过建立节油模型加强管理和引进新机型、单位油耗同比下降0.6%；航油平均价格下降0.9%（算数平均，含税），单位航油成本上半年基本持平；两费的表现较好，单位销售费用下降21.7%，单位管理费用下降1.5%，费用控制较好；补贴方面，主要是计入其他收益的和日常经营相关的航线补贴及政府补助，为4.2亿元，同比下降6000万左右，因为全年航线补贴还没有确认收入，且在补贴航线的运力投放较少。下半年的补贴数据会更好。
Q&A环节：
Q：1718年行业监管较严，未来两三年ASK的增速会到多少？一线大中城市的航线投放占比会不会提升？是否能通过优质航线的投放弥补补贴的下降？
A：ASK增速按照计划和可能拿到的时刻匹配，明年基本能保证增速在15%以上，明年净增飞机数10架左右，但由于A321的交付所以座位数量增速应该会更快。

一线机场占比问题，目前能保证新飞机进来能够保持较高的利用率水平，整体运行效率会提高。总体时刻应当可以保证，但是一线占比提升无法保证，取决于包括行业政策等多方面因素。从目前已知的情况来看，今年9月底浦东机场卫星厅正式启用后可能有新增，大兴到明年夏秋我们争取会有新增时刻和航班，广州和深圳主要飞国际线，今年冬春计划放3架飞机去西安，也以国际线为主，这些机场会带来一线机场的增量。
Q：对未来的国内国际航线有什么规划？国内基地的新增计划和产能状况如何？国际航线的目的地有没有新的规划？
A：国内在现有的八个基地还会有持续投入，在北京、成都、西安、广州都会新增航线。主要还是围绕目前的主要基地和一二线市场。国际目的地也会去开发周边的新目的地，目前正在做调研和研究，但主力还在泰国和东北亚主力航线上。

Q：明年夏秋大兴的航班已经确定了吗？具体有什么计划？成都天府国际机场开放会不会有航班安排？可否介绍一下中日之间航权的限制情况？暑期运行的情况如何？
A：正常的话，明年夏秋就会有飞机在大兴运行，我们仍在持续努力争取。成都天府已经开始接触，可能会签署一些协议。中日航权谈判的问题：航权申请难度变小很多，很多公司在考虑新增航班和目的地。大阪机场的保障能力出现瓶颈，公司在想办法自行解决保障压力。现在公司在考虑申请国内至日本东京以外其他机场的航权，主要取决于日方机场的保障能力能否及时分配。

暑期的表现正常，7月ASK重回15%左右的水平， 航班量也超过15%，今年8月份由于台风对上海影响比去年大，但总的运量增长达到了公司对暑期的预期。由于成本的下降以及燃油附加费的暂停征收，大家直观感受是国内票价有所下降，但价格的下降也带来客座率的改善。国际方面去年因为泰国事件造成的客收益和票价双低基数，以及今年在日韩市场更多的投入，有望获得比较好的表现。

Q：请解释一下员工持股计划，是通过什么手段激励员工参加？今年前半年的收益增长了0.7%，是否符合管理层预期？增幅较去年下降是什么原因？股权激励是自愿性的，价格是用市场价收购再配给员工，有什么措施鼓励员工参与呢？
A：持股计划秉承公司对管理层的激励，使得核心管理层也能在公司的成长中获得收益。最早是在上市之前，高管就持有原始股，在16年也做了限制性股票的股权激励，去年开始的员工持股计划也希望覆盖更多的员工。在中层以上和先进员工都可以参加员工持股计划，今年是开始的第二期。每期锁定期一年，分四年解锁。

收益增长符合管理层预期，而且符合精细化管理的结果。客收益水平上升显得不明显，第一是因为基数高，第二新增运力主要加在收益仍然较低的三四线基地。能够略有增长是非常理想的，在这个基础上，客座率有明显上升，推高了座公里收益水平的上升。

是否参与持股计划是自愿性的，获得股票的方式是从二级市场购买，但股东会提供一部分借款。

Q：收益管理方面，下半年可以期待客座率依旧保持在高位，客收益方面仍有小幅增速吗？
A：我们的定价模型对收益水平和客座率都比较看重，在独飞航线和竞争不充分的市场上我们希望自己的表现超越市场平均水平。下半年的表现无法确定，但我们会延续现在的管理思路和政策。

Q：上半年补贴降低的原因是什么？目前不靠航线补贴也有盈利的比例是多少？
A：上半年降低主要是因为补贴航线运力投放较去年减少，并且有一部分有全年增量目标的补贴在下半年才可能确认，比如今年投放比较多的兰州和宁波机场，都是超过千万吞吐量的机场，获得补贴的机会不大，但新开航线的收益和客座率都会比扬州和揭阳初期的时候要高。不用补贴就能盈利的主要是在成熟的基地，包括上海深圳石家庄沈阳，都是不用补贴就能盈利的，上海深圳盈利较多，石家庄和沈阳已经可以实现微利。宁波汕头扬州兰州这些基地需要补贴来实现盈亏平衡或者微利。兰州和宁波市场无法获得较多补贴，但还是有目的地补贴，且这些基地的区位优秀，对日后的发展有利，是可以接受的。
Q：请教新建基地的培育过程，石家庄机场是如何从高额补贴到不依靠补贴实现微利的？新选择的基地在需求和培育方面与石家庄基地有什么差异？对新基地的长期盈利能力的预期？
A：新航线成长的路径是先把毛利由负到正，达到与二线机场相当的毛利水平，此时补贴还没有明显下降，但只要总旅客量达到比较高的量，再往后补贴开始下降了。从2017年开始，石家庄机场的地位开始变化。它从一个120万规模的机场变成吞吐量500万甚至到去年的1000万，市场已经被培育出来了，2017年的时刻管理办法出台之后，石家庄的新增时刻逐渐紧张了。所以这个时候，就不能以等同的眼光去看2011年-2015年石家庄的状态，石家庄也成为了一个时刻相对紧缺的机场，因而降低补贴是自然而然的过程。

当年石家庄机场给予大量补贴的目的是把吞吐量打出来，现在吞吐量已经达到当年吞吐量100万的10倍以上，网络结构更加丰满，层次变得更加丰富，有国内航班也有国际航班，也有中转，成为京津冀一个很重要的航空枢纽，自然而然毛利会上去，补贴会下来。但目前，新开航线或者有战略意义的航线，依然会补贴。

延伸到其他的新开基地比如扬州和揭阳（机场），在刚刚运行的一两年期间，采用的是和石家庄一样的模式，随着我们航班的投入，航线网络的进一步丰富，扬州和揭阳机场的客座率上升很快，扬州大概6个月之内可以恢复到85%以上的水平，揭阳也是同样的情况，并且成长可能会快一些，因为它在东部沿海和华南地区。但由于时刻管理办法的冲击，它的时刻释放受到一定约束，也在一定程度上加速了市场护城河的建立，目前补贴在这两个机场并没有出现特别明显的下降，但是同样的道理，当毛利率维持高位之后，补贴会下降。

扬州和揭阳的未来空间比较大，我们其他新航班之后也会带来一些补贴和增长，所以这个逻辑是一脉相承的，但是不同时期的不同政策会带来不同的结果，那么未来，如果航班时刻的管理办法依然如此控制总量，在原来的二线市场的补贴肯定会呈现下降趋势。因为供给侧已经帮你保护掉一部分市场了，毛利率一定会比较好，过去三年上海机场我们的毛利率上升且相当的稳健，但是同样新增的对当地枢纽有价值的航班一定会有补贴的存在。从航空公司本身来看，无论运营三线四线的基地，整体表现和航班时刻管理办法之前会持平或者更高一些。所以趋势是补贴下降，主营收入上升。
Q：之前入股的南方航空除了单纯的股权合作之外，有没有进一步的其他合作？公司和中航信的合作的合作内容是什么？对公司的成本压力会有多少？
A：过去几次的业绩发布会上我们也说了我们投资南航的主要目的是探索是不是有可能和南方航空公司进行低成本航空的合作，可能会找一家子公司进行合作，转型为低成本航空公司，然后共同推进我们在中国低成本航空的一个布局和拓展，目前没有做到有实质性的里程碑成果，如果有类似成果我们会根据规则进行披露。

第二问题被媒体宣传的有点走样，报道内容不是很贴切。我们在中航信的合作上，目前的分销方式、分销路径和分销策略没有改变，依然是以自己线上销售为主，与中航信唯一的合作是在海外市场，海外市场的分销相当于接了一个GDS，这个量非常小，我们只是想多一个渠道，因为外国人通过官网购买机票是有障碍的。通过其他中介和GDS项目能够看到我们的机票，相当于增加我们露出的机会。但是这个比例是很小的，从目前情况来看我们承运的绝大部分客人都是中国人，所以中航信的合作实际上是一个尝试，并不会改变我们的策略也不会在成本上有多少影响。

Q：根据别的航空公司披露的报告，财政补贴分为航线补贴和政府航线合作收入，想问一下二者的区别？根据媒体报告8月民航总局有一个文件，原本打算暑期开红眼航班但是为了迎接庆祝活动将红眼航班关掉了，开出来的红眼航班客座率处于什么样的水平？
A：从我们的角度来说，我们的航线补贴都是和地方政府或者地方机场签署合作协议。就我们在当地市场投放的运力、新开的航线、运输的旅客人次、起降的架次、过夜的飞机等可以量化的经营的结果来定额定量的获得航线补贴，并且这样的协议是有期限的，短期的一年一签，长期的3-5年一签，3年或者5年之后还会有下一轮协议的谈判和重新签署，这是我们公司的航线补贴的模式。你提到的另外一种可能是某些支线航空，政府采购他的运力服务称之为合作航线收入，可能是这样的情况，这和我们的航线补贴是有所差别的。

关于红眼航班，民航局公布这个规定也有两周左右了，民航局是出于安全考虑，整个行业在安全方面还是有一定压力的。我们是获得了浦东飞乌鲁木齐和浦东飞成都的两个航班。这两个航线还是比较好的因为当时我们选择的时候也是根据暑运的具体情况，因为暑运是比较好的，西南地区也是比较好的，所以成都和乌鲁木齐这两条航线应该是不错的。我们也是响应民航局的号召，为了安全考虑。目前红眼航班是暂停的，什么时候恢复还不知道，具体要等民航局政策。