近日，一份标有《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称《规划》）字样的行业规划文件在网上流出，该网传《规划》对新能源汽车产业发展进行了详细“规划”，愿景是：力争经过十五年持续努力，新能源汽车关键核心技术取得重大突破、融合发展协调高效、产业生态健全完善，纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。

网传《规划》：“力争用十五年的时间，让纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。”

从2009年到2019年，用了10年的时间，我国实现了纯电动汽车从不足千辆到百万辆级别的“跨越”。从2020年到2035年，15年的时间，我们是不是也可以把氢燃料电池汽车做到百万辆，甚至千万辆级别？

近日，一份标有《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称《规划》）字样的行业规划文件在网上流出，该网传《规划》对新能源汽车产业发展进行了详细“规划”，愿景是：力争经过十五年持续努力，新能源汽车关键核心技术取得重大突破、融合发展协调高效、产业生态健全完善，纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。

该网传《规划》提出，到2035年左右，燃料电池商用车实现规模化应用，而非全领域大规模应用。或许，“政策制定者们”是吸取了电动汽车一路走来的经验教训，在目标制定方面更为理性和清醒，也更有的放矢。

事实上，纯电动、插电式混合动力汽车十年间实现指数级增长，与国家大力度的补贴政策密不可分。多年来，国家上千亿“真金白银”的财政补贴，促成了电动汽车市场的高速发展。但是，日前国家财政部在回复上汽集团陈虹关于扶持氢燃料电池汽车发展的提案时表示，燃料电池汽车成本高、产业技术薄弱，长期执行补贴政策会导致企业过渡依赖，难以形成竞争力，所以在政策设计上应按既定政策退出。这大概率意味着，刚刚兴起的氢燃料电池汽车产业，其发展路径将失去补贴这一强劲动力。没有中央和地方政府的大额补贴，产业发展将会更趋理性。因而，氢燃料电池汽车产业也可能很难复制纯电动过去十年间几何级增长的模式。

但该网传《规划》提出，要实现燃料电池商用车规模化应用，自然也有其深意。相较于纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有加注时间短、续航里程长、清洁无污染、效率高等优势，是替代传统长途货运汽车的重要清洁能源。

作为氢燃料电池汽车最早的推崇者，丰田汽车经过分析判断：氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机；从应用定位来看，燃料电池系统是卡车、货车和公路客车等长途运载工具的更优选择。

乘用车为何不用氢燃料电池？

在二十多年前，丰田汽车就开始布局氢燃料电池乘用车的研发。丰田汽车曾固执地认为，氢燃料电池乘用车才是汽车未来的发展方向，而非电动汽车。但是自丰田2014年推出第一款氢燃料电池汽车——Mirai以来，截止到今年7月，销量还不足10000辆。相比之下，特斯拉电动汽车Model S推出仅一年半时间，就销售了25000辆，更无法与特斯拉旗舰车型Model 3相比了。

丰田Mirai销量不佳，原因有很多，但归纳一下主要有三个：太贵、性能未大幅提升、加氢不方便。如果放到整个产业上看，就是氢燃料电池汽车成本很高、技术未取得重大突破、加氢等产业基础设施薄弱。成本方面，即使是在成本控制方面经验丰富的丰田，目前也没有解决这一难题：丰田Mirai售价约42万元人民币，比特斯拉Model 3 部分车型高出近10万元，但性能却不及Model 3。

为降低成本，推广氢燃料电池汽车应用，丰田近年来陆续放开了数千项氢燃料电池研究专利，但效果并不是很理想。在纯电动汽车技术路线上慢半拍的丰田，今年6月突然调整了其电气化战略，加大纯电动车型的研发，计划从2020年推出10款以上纯电动车型。

虽然全球氢的来源非常丰富，但是要把氢气加注到车内使用，制氢、储氢、运氢、输氢等各环节都有着较高的技术要求。此外，加氢站建设成本高昂，加氢站数量较少等诸多现实难点，短期内都让普通消费者望而却步。

纯电动、氢燃料各自领域或已清晰

事实上，今年以来，“纯电动乘用车是主流”的声音已经被政府层面提及多次。

今年4月，国家工信部运行监测协调局局长黄利斌表示，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域；9月，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在一场演讲中公开表示：“从产业政策支持之初，我国就确定了纯电驱动战略不动摇的技术路线，未来还将巩固纯电动汽车领域的优势，做优做强纯电动汽车”。此次该网传《规划》再次提出，“力争用十五年的时间，让纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。”

综上可以看出，“政策制定层面”对于纯电动、氢燃料技术路线上已经有着明确统一的判断。

商用车领域氢燃料电池发展迅速

中国汽车工业协会数据显示，今年1-9月我国燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。不过，今年所产的氢燃料电池汽车仍然均为商用车，这与去年全年销售1527辆燃料电池汽车类似——没有乘用车。

从今年前三季度产销来看，我国氢燃料电池汽车产业发展正在提速。从工信部公示的最近两批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（324批、325批）可以发现，连续两批均有26款燃料电池商用车车型进入目录。而去年公布的多个《道路机动车辆生产企业及产品公告》，各批次燃料电池车型一般都在10款以内。氢燃料电池汽车，作为新能源汽车技术路线的重要一支，近年来各级政府也在加大对该技术路线的扶持力度，地方政府、企业的积极性也日益高涨。目前国内不少地方政府出台了氢燃料电池汽车产业发展规划，吸引了众多车企、燃料电池企业的入驻，预计，未来燃料电池车型会更多。