日前日系车企三强丰田汽车、本田汽车、日产汽车公布了本财年第一财季（2024年4月1日至6月30日）业绩报告。

　　得益于混合动力车销量的增长和日元走软等因素，丰田汽车和本田汽车季度表现亮眼，盈利能力进一步提升。其中深陷认证和召回风波的丰田汽车依然是全球最会赚钱的车企，粗略计算，报告期内单日净利润高达超7亿元；本田汽车营收、营业利润和净利润均实现同比增长，同比增幅均为三家最高。

　　与丰田和本田相比，日产汽车发布了其近三年来最糟糕的季度财报，营收大涨但营业利润和净利润同比暴跌，营业利润率几乎为0%，季度表现承压的日产汽车下调了2024财年营业利润预期。

　　丰田、本田营利双增，日产增收不增利

　　财报显示，报告期内丰田汽车总营收为11.84万亿日元（约合人民币5733亿元），同比增长12.2%，基本符合分析师预期；营业利润为1.31万亿日元（约合人民币634亿元），同比增长16.7%，增速为七个季度以来最低水平，未达到市场预期的1.32万亿日元；归属于公司净利润为1.33万亿日元（约合人民币643亿元），同比微增1.7%，超出预期（1.19万亿日元）。

　　丰田方面表示，尽管在日本本土面临认证问题和召回等挑战，但公司依然实现了利润的增长，主要得益于成本削减措施、混合动力汽车需求的激增以及日元疲软等。具体来看，日元贬值对营业利润增加了3700亿日元（约合人民币179亿元），弥补了认证违规问题造成日本国内减产的负面效果；此外丰田通过削减成本进一步增加了550亿日元（约合人民币26.6亿元）的营业利润。

　　同期，本田汽车营收同比上涨16.9%至5.4万亿日元（约合人民币2634亿元），营业利润创新高，同比增长22.9%至4847亿日元(约合人民币236亿元)，净利润约3947亿日元（约合人民币192亿元），同比增长8.7%。

　　本田将利润增长的原因归于“日本和美国市场的混合动力汽车的稳定需求，印度和巴西市场的摩托车销量强劲以及有利的外汇汇率”。此外据本田估算，日元贬值的积极影响为其本季度营业利润贡献了约480亿日元（约合人民币23亿元）。

　　与丰田和本田营收、利润双增相比，日产汽车本季度财务数据并不好看。今年4~6月，日产汽车营业收入为2.998万亿日元（约合人民币1414.43亿元），同比增长80.7%；营业利润为9.95亿日元（约合人民币4717.9万元），同比跌幅高达127.6%；营业利润率下降4.4个百分点为0.0%；净利润约286亿日元（约合人民币13.49亿元），同比下跌72.9%，与市场预期的970.8亿日元（约合人民币45.68亿元）相差甚远。

　　日产官方表示，为应对激烈的销售竞争和优化库存而增加了销售奖励和营销费用，利润受到了影响，尤其是在美国，产品组合的老化和市场转向混合动力汽车对日产汽车的销售造成一定影响。

　　业绩发布后，日产汽车股价盘中跌幅超9%，股价跌至十五个月以来最低点。“我们无法像预期般提高销量，这对日产来说是一个非常具有挑战性的季度。”日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚认为。

　　基于本季度的财务表现，日产汽车下调了2024财年(2024年4月1日至2025年3月31日)的营业利润预期和销量预期，营业利润从6000亿日元下调至5000亿日元，预计全年全球汽车销量为365万辆（此前预计为370万辆），其中北美销量预计增长11.7%至141万辆，欧洲销量预计增长6.5%至38.5万辆，但中国市场销量预计将下降3%至77万辆。

　　“日产第一季度的业绩非常具有挑战性，我们已采取措施恢复业绩。我们正在优化美国市场的库存积累，注重销售质量并提高效率。从下半年开始，我们的目标是最大限度地销售新车型和更新车型，以实现修改后的销量和利润预测。”内田诚表示。

　　本田汽车和丰田汽车则维持了此前对于本财年的业绩预期。其中本田汽车营收预计为20.3万亿日元，营业利润预计为1.42万亿日元；丰田维持全年营业利润4.3万亿日元的预测，低于市场预期（5.26万亿日元），净利润和销售净额的预测也同样低于市场预期，分别为3.57万亿日元和46.00万亿日元。

　　不过，受车辆认证造假和召回导致的停产影响，丰田汽车将本财年全球汽车生产计划下调约5%，从此前预期的1030万辆下调至980万辆，这是丰田近4年来首次出现年度产量下调。

　　在华销量集体遇冷

　　燃油车和混动车型依然是丰田和本田的销量重点和“利润奶牛”，今年以来，由于美国市场纯电市场增速放缓，混动市场需求增加，丰田、本田在美国市场迎来销量增长。

　　但在同样关键的中国市场，今年上半年丰田、本田、日产销量合计为154万辆，同比下降13%。其中，丰田（丰田和雷克萨斯品牌）销量为78.5万辆，同比下滑10.8%；本田汽车累计销量为41.6万辆，同比下滑21.48%；日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为33.9万辆，同比下滑5.4%。

　　官方披露的最新销量数据显示，今年7月三家车企在华销量再遭“滑铁卢”。本田同比跌幅最高，下跌41.4%至5.3万辆；日产同比下跌超20%至4.7万辆；丰田跌幅相对较小，下滑6.1%至14.3万辆。

　　此前日系车企将中国市场视为重点投资方向，扩张产能铺设网络，凭借高保值率、燃油经济性高、低能耗、高口碑等优点，日系车在国内市场占据不小的市场份额，但随着中国新能源汽车市场的超预期发展以及本土汽车品牌的优势日渐凸显，电动化智能化转向稍显迟缓、技术路线上执着于传统混动车和氢能源车的日系车企，遭遇着更大的挑战。

　　乘联会数据显示，日系品牌在华零售市场份额已从2020年24.1%的高点，下滑至12.9%。

　　自2023年以来，愈发激烈的价格战进一步弱化了日系品牌在燃油车市场积累的竞争优势，尤其是比亚迪等插混技术的崛起，价格底线不断突破，将中型轿车的价格降至过往合资品牌紧凑型车的区间。

　　内田诚表示：“中国市场的售价下跌比预期提前了2年。”本田汽车首席财务官藤村英治（Eiji Fujimura）表示，本田汽车在中国市场面对激烈的价格竞争，也深受内燃机汽车市场降幅高于预期的影响。丰田也承认自己“在某些领域远远落后于中国”，将在纯电动汽车以及AI等领域投资130亿美元。

　　背靠全球销量基础的日系品牌车型也主动参与到价格竞争之中，试图用以价换量的策略与中国车企贴身肉搏。21世纪经济报道记者近日走访多个日系合资品牌4S店后发现，降价成为日系品牌的普遍操作，丰田卡罗拉和汉兰达、本田雅阁和皓影、日产轩逸和天籁等热销车型终端优惠幅度在2万~6万元左右不等。在业内人士看来，价格是否还会更低目前无法判断，但激烈的价格竞争仍将持续。

　　有经销商人士告诉21世纪经济报道记者，受比亚迪等车型影响，飞度、轩逸等库存高企，“面对消费者询问飞度比秦PLUS DM-i有何优势时，销售人员很难说服消费者。”

　　在华销量全面承压的同时，产能利用率也在下降。6月日产汽车宣布将关闭在中国常州的工厂，该工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右；7月本田计划关闭两家在华整车工厂：广汽本田计划今年10月关闭年产能为5万辆的第四生产线，东风本田计划今年11月将年产能为24万辆的第二生产线停产休业，调整后本田在中国的汽车总产能由149万辆变为120万辆。近日有消息称，本田拟把在华汽车年产能进一步减少20万辆，正在就此展开协调。

　　当前日系品牌尚未推出有竞争力的电动化产品，日产仅有一款纯电车型ARIYA艾睿雅在售，今年上半年累计销量不足1700辆；丰田和本田推出的电动车型表现也不尽如人意，月均销量不足四位数。

　　变革成为大势所趋，日系车企加速电动化转型、狂补智能化功课、加强本地化研发，试图快速超车，在中国市场找寻新的增长曲线，只是在全盘押注电动化和多种技术路线并举上的选择不同。

　　根据规划，到2026年底前，东风日产将投放7款全新的新能源产品，并拓展出口业务，第一步出口目标为10万辆；本田汽车则计划到2027年，将向中国投放10款e:N品牌纯电动车，到2030年在中国的新能源汽车销量要提高至80万辆；丰田预计2024年纯电车型销量达到25万辆，2025年达到60万辆。

　　丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、首席技术官中嶋裕树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案，丰田会全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。BEV的数量将会增加，丰田到2030年达到BEV销售350万辆的目标并未改变。

　　有汽车业内专家告诉21世纪经济报道记者，日系车企首先要加大新技术新产品的投入，比如在混动产品上形成高性价比的产品，实现燃油车的混动化，同时要在纯电动车型等未来发展方向上做有效努力，才能获得更好的市场突破。