海运业靠运价大涨，去年赚进1,500亿美元，今年预料仍将维持在高档，可望再创获利满载的一年。但运价居高不下，也成为各国政府和企业归咎通膨高涨不退的众矢之第。
从亚洲开往美国的40呎货柜含附加费和保费的现货运费去年超过2万美元，较几年前足足高出9倍，目前仍保持接近1.4万美元的水准。此外，由於货柜运能吃紧加上塞港，货柜海运业者和货主议定的合约价估计将较一年前高约200%，在可预见的未来，高运价仍然是常态。
货柜轮业者大丰收，以全球第二大货柜轮业者摩勒马士基（A.P. Moeller-Maersk）为例，光是去年获利即可能追平甚至超越过去年九年合计的业绩。
马士基本月股价再创新高之际，也令政界神经大为紧绷，因为经济学家已警告，运价居高不 下，不仅推升通膨，也不利经济复甦。以往运费成本上扬只会造成通膨一时上涨，如今看来却成为美国在内各地皆然的长期特征。
堪萨斯城联邦准备银行经济学家 Nicholas Sly 研发发现 ，海运成本过去每涨15%，一年会导致核心通膨上涨0.10个百分点。他表示，海运运费目前是持续而非只是一时的考验，「这类的震撼往往会有12到18个月的持续效果」。
为此，全球各地委託海运的业主纷纷向主管机关陈情，主张对海运业者的运费设限。英国国际货运协会（BIFA）日前即向英国政府呼吁，要调查全球货柜船运市场的「扭曲市况 」。
BIFA指出近几年来海运业有集中化的趋势。目前，光是10家货柜轮业者就掌握全球85%的海运运能，而在25年前，前20大业者也只掌握半数的运能。
全球货主论坛主持人 James Hookham 说：「这市场并非为大众谋福利。我们相信，这市场需要介入调查，以确保客户不被剥削。」
海运业者则坚称，高运费是疫情引发的供需失衡而出现的异常飙涨。 世界海运理事会（WSC）理事长 John Butler 指出，海运业者联盟是为了整个体制运作更有效益。至於供需失调，是因为美国需求比平日更强，而很多干扰其实是陆上运输造成的。
不论该归咎谁，客户总是苦不堪言。规模较小的进出口业者不时出现货运遭到排挤，犹如航空公司机位超卖的状况。