乘客量大幅反弹，但带不动香港铁路公司的盈利。

　　3月7日晚间，港铁公司（00066.HK）发布2023年业绩报告，全年收入569.82亿元（港币，下同），按年增加19.2%；股东应占净利润77.84亿元，按年减少20.8%。

　　2023年1月起，内地和香港恢复通关，本地铁路、广深港高铁香港段迎来客流爆发，全年总乘客量达18.97亿人次，同比增长24.9%，恢复至疫情前水平。

　　随着班次加密、覆盖站点增加，广深港高铁香港段乘客量达2010万人次，超越2019年，港铁公司过境服务和高速铁路香港段过境业务的市占率从2022年的0%反弹至53%。与此同时，本地铁路服务的乘客量也恢复至接近疫情前水平。

　　但这对增加盈利帮助甚微，公司2023年基本利润为63.64亿元，按年跌40%。

　　3月9日，萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊接受界面新闻采访时指出，这跟港铁公司的盈利结构相关：“港铁盈利主要靠的不是票价，而是关联的地产和商业业务。所以增加的运量不一定能弥补其他业务减少的收入和利润，而这和香港经济基本面有关。”

　　事实上，对大多数城市而言，地铁亏损是个普遍现象。哪怕是人流量最大的北京和广州地铁，也要靠政府补贴存活。2023年，北京地铁公布的政府补贴为262亿元人民币，除去补助，净亏损241亿元人民币。

　　郑磊表示，高负债率和回本周期长是所有国家和地区地铁投资和运营的特点，如果光靠地铁票价收入达到盈亏平衡需要非常长的时间，为了平衡地铁作为城市基础设施和公共服务的公益性，需要给地铁建设运营单位提供其他附加的经济资源，如沿线的土地、站点的广告、商铺经营权等。

　　香港铁路是全球范围内少数实现盈利的地铁公司。过去45年，港铁采用“铁路加物业”的经营模式，其上盖商业非常发达，实现了吃、住、逛、行、教一体化。在内地也有采用TOD模式盈利的城市，武汉地铁通过发展江汉路、光谷商圈、中山公园等沿线物业，2022年除补助净利润达到14.83亿元人民币。

　　一组数据差距体现港铁对物业的依赖程度。报告期内，香港车务营运的EBIT（息税前利润）边际比率为-5.5%，车站商务为74.1%，物业租赁及管理业务为78.7%。

　　2023年，香港车务营运收入201.31亿元，增速50.2%，但并未扭亏为盈，该业务EBIT为亏损11.11亿元。重资产模式下，收入增长被一系列因素抵消，包括：经营开支上升，能源价格上升、通胀、恢复过境服务等；铁路资产更新或投入服务而令折旧增加；收入上升而支付九铁公司的每年非定额付款增加。

　　铁路的折旧和拨备远比票价收入高。期内，由于斯德哥尔摩通勤铁路和Mlartg的车长短缺和维修问题持续，港铁公司拨备了10.22亿元。此外，因深圳地铁四号线因政府补贴耗尽而持续亏损所影响，港铁在内地产生了1.01 亿元的经常性业务亏损。

　　另一方面，利润大头在去年拖累了整体业绩，物业发展利润20.83亿元，减少80.1%。

　　“地铁建设和营运企业的土地和商业资源只有在房地产市场健康发展、消费畅旺的情况下才能获得较高收益，在地产下行和消费萎缩时期，这些资产也难以产生足够多的利润。”郑磊说。

　　港铁受到楼市下行的冲击包括两方面，即租金下跌和项目流标。港人北上消费趋势上升，也影响了本土零售市场的复苏。

　　2023年，香港车站商店新订租金的跌幅约6.9%，港铁商场新订租金则有8.4%的跌幅，尽管香港车站商务收入增加66.3%至51.17亿元、物业租赁及管理业务收入增加6.3%至50.79亿元，但公司称租金跌幅抵消了部分收入升幅。

　　在招标方面，去年小蚝湾物业发展项目第一期流标，东涌东站第一期物业发展项目未收到任何标书，接连遭遇滑铁卢。

　　在业绩说明会上，港铁行政总裁金泽培表示，未来会继续使用“铁路+物业”模式，但并非唯一的发展模式，其他模式包括现金投资、成立合营项目等。

　　随着香港全面撤辣，港铁计划未来12个月为东涌东站第一期项目重新招标，小蚝湾项目继续以2030年让首批住户入伙为目标。

　　但花旗发布研报预计，港铁从东涌东站第一期计划所获得的经济效益可能大大低于预期，认为鉴于目前息口水平及买家缺乏信心，短期内香港住宅需求依然受到抑制，发展商投标兴趣改善尚需时日。该行将其目标价从26.5元下调至23元，维持“沽售”评级。