11月22日，广州车展上，阿斯顿马丁首款SUV车型DBX正式上市，起售价为237.8万元。而新车上市距离全球首发仅两天，且新车首发地点第一次放在中国，阿斯顿马丁意欲何为？与此同时，中国也是最大的新能源汽车市场，在“汽车四化”的大趋势下，阿斯顿马丁又何以为之？

　　中国市场的一张王牌

　　“有72%的阿斯顿马丁车主的车库里都停有另一台来自其他品牌的SUV车型，比如陆虎或保时捷，所以我们应该为这些车主去打造一辆阿斯顿马丁SUV。”阿斯顿马丁DBX上市发布会上，阿斯顿马丁全球总裁兼首席执行官安迪帕尔默博士(Dr.Andy Palmer)在接受《中国经营报》等媒体的记者采访时表示。

　　记者注意到，从11月20日阿斯顿马丁DBX在北京的英国大使馆全球首发，到22日在广州车展上市，速度快得像是在赶场。且值得注意的是，这款车型也是阿斯顿马丁历史上首次在欧洲以外的地区进行重要产品的全球首发。

　　阿斯顿马丁为何如此着急，又对中国市场有何特殊期待？

　　11月7日，阿斯顿马丁公布了其2019年前三季度的财报数据，第三季度经调整后的营业利润1340万英镑，同比下降51%。二季度已录得亏损7900万英镑，前9个月的税前亏损高达9230万英镑，去年同期则为盈利2390万英镑。

　　财务数据的不理想主要是由销量造成。第三季度，阿斯顿马丁销量下降了16%，至1497辆。其中，英国的经销商销量下降了22%，欧洲其他地区、中东和非洲的销量下降了17%，亚洲的销量下降了三分之一。

　　对此，帕尔默表示，困境主要是因为Vantage造成的，因为Vantage所处的细分市场在超豪华市场中比较低端，竞争对手主要是保时捷911和梅赛德斯GT车型，但目前这个市场的市场份额正在下降，而阿斯顿马丁作为一个比较单一的品牌，针对整个市场的下降情况没办法做过多的调整。

　　此外，英国脱欧等不确定性因素也是其销量下滑的原因。帕尔默认为：“如果这些问题能够得到解决，相信我们的市场份额肯定是会有所上升的。”

　　而最现实的办法是抓紧中国市场。“中国市场的主导地位越来越重，已成为全球最大的SUV市场之一，豪华车市场有10%的销量增长，很大程度上是由豪华SUV所带来的，目前49%的中国市场消费者有可能会选择购买SUV，这也是推出DBX的原因之一。”帕尔默说道。

　　相关资料显示，超豪华SUV在中国市场的销量持续增长，DBX这款车型从最初设计、生产开始，就始终将中国市场纳入重点考虑范畴，所以将DBX的全球首发安排在中国。“这对于我们而言有非常重要的意义。”最直接的表现就是，包括中国市场在内，帕尔默对DBX的销量预期为“每年能够生产并销售4000台左右”。

　　为促进这一目标，DBX在设计上依然坚持“惟美”设计，“完全遵照这个黄金分割比例去打造，就连轮胎也是尽量放在黄金比例的两端”。为保障驾驶性能如DBX的底盘也完全由阿斯顿马丁内部进行独立设计生产，运用了高黏合度的整体铝合金。

　　并且，还针对中国消费者做出了诸多调整，如中国消费者对婴儿套装、“爱宠套装”的需求很旺盛，阿斯顿马丁鼓励中国本地团队构思一些更适合中国市场的套装。

　　中国女性消费者的年龄会比英国的销费者年轻10岁，为体现对女性客户的关怀，DBX从最初的设计研发阶段到生产制造过程，都向阿斯顿马丁女性咨询委员会咨询经验。其还在上海设立了一个名为“同济大学-阿斯顿马丁拉共达NICE 2035创新空间”的设计中心，研究与学习中国市场接下来的风向标。

　　此外，阿斯顿马丁正处于“第二个百年”计划的关键时刻，同时也是“五年计划”中的重要阶段，对它来说，首先是要从困难的局面脱离出来，迈进持续增长的发展状态。而DBX是一款非常重要的车型，它的到来，表明阿斯顿马丁的产品线得到扩展，将会为其带来新的业务增长。

　　L3相对较鲁莽，也更危险

　　2015年3月的日内瓦车展上，就任首席执行官刚满150天的帕尔默宣布阿斯顿马丁将开启重大变革，并称之为“第二个百年计划”，要在未来数年内重新调整并进一步提升品牌在奢华GT车型领域的定位。

　　2015年7月26日，英国政府正式宣布将于2040年起全面禁售燃油车，2050年道路上将不再有汽油和柴油车的身影。

　　阿斯顿马丁开启并加速了电动化布局。据媒体报道，2015年9月底，帕尔默与乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊“密会”中国驻英国大使馆，而双方低调碰面的目的，正是商讨乐视汽车与阿斯顿马丁在汽车研发、制造甚至销售等多个领域展开合作的相关事宜。

　　2015年12月，阿斯顿马丁与乐视共同宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录。2016年2月，双方成立电动车合作合资公司，并表示将于2018年底上市RapidE，但随着乐视汽车的黯晦消沉，该项目告吹。

　　此前曾经的日产担任首席规划官及日产执行委员会成员，并主要负责日产电动车型的项目工作，帕尔默深知电动化趋势势不可挡，业内多认为，到2030年，全球市场上销售的60%车型是混合动力车型，40%是电动车型。

　　“到2020年，我们的所有车型都将会采用混合动力，而所有的拉共达品牌(计划2023年推出)汽车都会是电动车型，这就是我们电动化战略。未来我们将发布品牌的第六款、第七款车，这两款车型将是纯电动车型，隶属于拉共达品牌。”

　　“拉共达品牌本身就不是从内燃机的角度去考虑车身平台，整个车架结构就是为了电动机而打造的。”据了解，DBX目前使用的平台主要是生产大型车的平台，根据规划，阿斯顿马丁也会在该平台生产旗下以纯电动汽车为主的拉动达(Lagonda)的车型。

　　“仅仅是转型成电动车型，并不足以让人震惊，但我们突破了以往车型的界限。”帕尔默表示，以往的汽车结构有点像是模仿古代的马车构造，先有马——引擎，然后中间是车厢——车的“内部空间”，再有后备厢。但拉共达品牌将抛弃以往的“马达”和“马”的形象，“整个马达动力将会安置在车的底盘上，这是我们取得的一项重大突破”。而在电动化的转型方面，阿斯顿马丁将借力戴姆勒。“戴姆勒公司拥有我们公司5%的股份，在发动机制造、电动车方面，双方也有专项合作协议，目前我们的合作已经超过了5年。”据了解，DBX车型上就充分地运用了奔驰S极的电子技术，包括汽车互联的carplay技术、全自动刹车、全自动启动、全自动停泊等。而在自动驾驶方面，帕尔默认为要达到L4级别的自动化，需等到2024年或者2025年，目前还是在L3.5、L3.7的级别，要做到真正的纯自动驾驶除了技术上拥有一定难度外，在客户接受程度上也有一定的难度。他打比方说，包括劳斯莱斯、拉共达、宾利等超豪华品牌，普遍都是由司机坐在前面驾驶，而真正的车主都是坐在后座，车主是否愿意完全自动化驾驶，还是更希望由司机在前面驾驶，这还尚未下定论。

　　有意思的是，阿斯顿马丁并不太相信L3级别自动驾驶级别。“我们认为L3级别相对较鲁莽，也更危险，我目前的计划是直接从L2级别的技术跃升到L4级别的技术。”帕尔默表示，到20年代中期的时候，拉贡达品牌下的所有车型，在技术成熟以及软件成熟的情况下，都将会配备上相应的技术，拉贡达品牌在硬件上面就已经准备好了迎接L4的技术。

　　渠道方面，阿斯顿马丁计划到明年底时，在华经销商销售网络的数量由目前的20多个增加到30个，在增加销售商网络的时候，也会逐渐往二线城市去，包括内陆的二线城市。他还透露，阿斯顿马丁即将在武汉开一个全新的经销商网络。

　　在全球汽车消费市场格局、汽车技术发生天翻地覆的变化下，“我们作为一个具有一定历史积淀的品牌，非常重要的一点就是不能永远只缅怀过去，而应该始终往前去看，需要追寻着未来的潮流，一直繁荣下去。”帕尔默说道。