赶在年前，政府还是给车企送了个“大红包”——“促进农村汽车更新换代”等六项举措。《证券日报》在1月22日曾发表评论文章《 “汽车下乡”是行业走出负增长重要引擎》，从四个方面分析了农村市场与农民能支撑起汽车行业走出负增长的理由。

　　在此不旧事重提，虽然此次政策细则没有出台，但毫无疑问就如2009年“汽车下乡”主要是促进自主品牌车企发展一样，这一次的政策肯定也是要倾斜于自主品牌车企，怎样倾斜呢？至少不能局限于过去的微车低端产品，政策细则应该兼顾农村消费升级与绿色消费。

　　根据中汽协发布的销量数据，2018年中国品牌乘用车累计销量约998万辆，同比下滑8%，远高于乘用车整体下滑4.1%的幅度；中国品牌乘用车市场份额为42.1%，相较于2017年48.8%的市场份额，中国品牌乘用车的市场份额下滑了6.7%。另根据乘联会数据，包括传统车企与电动车企在内的50家中国品牌车企当中，去年仅有9家车企销量同比增长。

　　中国品牌与合资品牌二者此消彼长的态势很明显，国家救车市更多的是为了救中国品牌车企，了解了这个意图，我们再来谈农村消费升级。笔者本身来自四线城市，结合乡下山区亲戚们的情况，谈谈农民们(拥有农村户口)到底需要什么车？

　　笔者将中国的农民分为几类：进城务工农民、留守在偏远地区的农民、城中村农民以及城市近郊农民。他们对应的需求是，有一定文化的进城务工农民不少买的是乘用车，文化程度不高的进城务工农民买的是微型客车或低端MPV作为生产资料；留守在偏远地区的农民大多使用的还是三轮汽车；城中村农民以及城市近郊农民受惠于城市化发展，大多家底殷实，买的也是乘用车。

　　国家此次再次使用的“汽车下乡”政策提到，计划在有条件的地方，对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，以带动农村汽车消费。笔者认为，从安全与排放角度，国家应该鼓励文化程度不高的进城务工农民和留守在偏远地区的农民购买中低价位宜商宜家的MPV，以及轻卡和皮卡，毕竟这些产品依然能满足这些人的工作需求。

　　根据国家统计局2017年数据，我国外出农民工中，高中文化程度占17.3%，大专及以上占13.5%，人数有5292.98万人。这一部分人群其实是汽车消费升级的主力军，他们可能大多都在城里安家了，甚至已经购买了首辆汽车，也即是1.6升及以下排量乘用车消费者。笔者认为，除了排量外，“汽车下乡”细则应该强调售价在10万元以内的1.6升及以下排量乘用车，这样既覆盖了绝大不多数自主品牌车型，也考虑到了大多数进城务工人员收入状况。

　　笔者一直认为，中国新能源汽车(特指纯电动汽车)发展之路应该走“农村包围城市”的路线，尤其是中低价位新能源汽车。一二线城市发展新能源汽车遇到的充电难、装充电桩难的问题在广大农村根本不是事，而购买新能源汽车最佳群体就是城中村农民以及城市近郊农民。

　　为什么呢？城中村农民以及城市近郊农民接受新生事物愿意更强烈，中低价位电动汽车如果能在现有新能源汽车补贴基础上，再次获得补贴，无疑与燃油车售价相差不大，电动汽车与燃油车使用成本上的巨大落差对讲究实惠的农民来说吸引力很大。再说，笔者接触到不少购买低速电动汽车的群体就是城中村农民以及城市近郊农民，本身他们的规矩意识就弱，很容易就成为城市交通安全的隐患，此时给予农民购买新能源汽车更大的补贴，无疑是最好的时机。

　　根据国家统计局数据，2017年我国农民工总量达到28652万人，其中13710万名进城农民工有21.3%的进城农民工户拥有汽车(生活和经营用车)，占比超过五分之一。笔者认为，五分之四没有汽车的进城农民工是购买3.5吨及以下货车或者10万元以内的1.6升及以下排量乘用车主力军，中国品牌车企如果能把握住这么庞大的人群，2019年销量可期。