我国高铁技术位居世界前列水平，但先进“中国制造”体系内，存在部分核心技术被国外把持的“短板”。《经济参考报》记者在采访中，几乎所有业内人士、专家都呼吁，必须久久为功，加大力气实施“高铁强基”工程；只有在关键领域、关键环节以自我革新的精神投入关键资源、实现关键突破，中国高铁“技术领跑”的优势才有望保持和扩大。

　　他们认为，最为急迫的是尽快在轨道交通领域实施“高铁强基”工程，发挥集中力量办大事的优势，聚焦关键领域，聚集优势力量持续突破，努力提升基础高精尖装备制造水平。

　　业界建议，从以下几方面着力攻关，强基固本。

　　——下大力气分层推进、联合攻关，“一条龙”攻关“掐脖子”技术。在轴承、芯片等领域，克服国产化率低，质量或者耐用性、稳定性不过关等问题。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民等人建议，整合各渠道、各平台研发资源，重视基础研究并加大研发创新力度，集中力量攻克一批当前在基础材料、关键零部件等领域“卡脖子”的短板，大幅提高基础工艺和材料领域的制造水平。

　　——给国产装备提供更多试制、应用空间。在电焊机、数字机床等制造装备上，外资品牌对国产品牌“压着打”的状况并不少见。西南交通大学教授周国华、涂锦等专家建议，我国可建立机制制定相关政策，促进与国内装备制造行业生产有密切关联的设备开发与研究。同时，整合研发、应用机构组成联合体，推进一些专项的市场运用。

　　——政府发挥“看得见的手”作用，调节市场盲区。西南交通大学教授戴光泽、左大杰等专家指出，计划经济年代，国家机械工业部门可以不计成本对特殊用途机械集中力量攻关。而市场化后，缺乏市场利益驱动使得一些市场覆盖面不大但是生产企业急需的“小专机”没了研发动力。可以在一定范围内统筹调研相关急需生产装备，并对国内拥有较强科研、生产能力的大型装备制造企业进行专项科研、生产支持。

　　中国中车专家介绍，中车株洲所及其下属子公司时代电气等通过国际化运作，一举掌握高铁列车网络传动等相关关键技术。在引进基础上，株洲所通过在消化吸收基础上奋力自主创新，全面提高了自身实力。

　　通过海外并购、技术合作等方式，在多年自主创新和实践经验积累的基础上，中国高铁成功实施“引进消化吸收再创新”战略，消化、吸收、研发了一大批关键核心技术，大幅缩短了与世界先进水平的技术差距，还在更高起点上实施了“再创新”。

　　周国华等专家认为，技术引进并不是“买买买”这么简单：一是核心技术很难靠“大把花钱”换来，二是针对一些需求紧迫的技术，有可能面临“狮子大开口”，引进成本不易控制。

　　周国华、涂锦等专家建议，未来继续整合国内外资源推进中国高铁技术进步，可以从几方面重点着力：一是加大力度发展、培养我方研发团队，通过政府、企业、科研院所的紧密结合、集体攻关，发挥各方优势，提升凝聚力和战斗力。二是针对薄弱领域，有针对性地寻找一批国外相关企业和研究机构，通过多种方式达成合作研发战略共识，形成共赢局面。

　　——通过重大科技专项选择多个重点领域，通过产业引导基金等方式集中投入。有专家直言不讳指出，在基础技术研发领域，应用和研发的脱节较为严重。

　　例如，有专家形象指出许多研发项目的“尴尬”：“钱撒了一大把、奖拿到手软、论文发了好多篇，职称晋了好几级，有的还因此被提拔重用”，但实际运用中却难以形成价值。因此，要发挥好企业作用，从生产最前沿倒推打通研发应用链条。

　　——给重要科研机构、技术机构的研发风险，研发成本进行兜底，对这些领域的科研人员给予看得见、可预期的待遇保障，把“人”的积极性充分调动起来。

　　记者调研感受到，在科研领域市场化推进过程中，一些承担重要高铁共性技术研究的科研机构，出现了“企业化经营”趋势。“既办企业、又搞科研”，这固然能提高科研工作效率，但也容易引发技术研发的“短视”效应，甚至动摇基础技术研发的根基。因此，需要动用有效的行政力量，调动一些科研机构全力投入对技术体系、技术标准、产品平台建设与输出等至关重要的技术开发。

　　——加大对技术“无人区”的前瞻性研究，积极进行技术储备，将眼光放长远，鼓励科研机构对未来十年甚至数十年的技术趋势进行研究，提出构想，掌握先机。

　　多位轨道交通专家举例表示，目前日本的高速磁悬浮运行系统已经实现工程化，实验时速可达600多公里，我国距全面掌握此项技术还有一段距离。在高速铁路技术储备方面我国存在不足。建议在全国范围内对相关科研项目进行有效梳理，重点支持技术“无人区”探索。同时，在高铁列车、基建等既有优势领域积极统一国内标准。

（文章来源：经济参考报）