从新能源电动车问世以来，其续航问题带来的“里程焦虑”就成为备受关注的话题。

　　不过，变化正在发生，12月13日，在由中国城市公共交通协会、人民日报《中国城市报》社、中国国际贸易促进委员会建设行业分会主办的2018中国国际城市公共交通博览会期间，新能源客车续航问题受到业界热议。每日经济新闻为博览会战略合作财经媒体。

　　中国电力企业联合会标准化管理中心主任、中国城市公共交通协会充电设施分会常务副秘书长刘永东在“新能源公交场站建设及停车充电一体化发展论坛”上透露，在大功率充电标准方面，制定电动客车大功率充电标准(已立项)，计划在2019年前完成编制。

　　中国土木工程学会城市公共交通分会秘书长王丰余对《每日经济新闻》记者表示，新能源车要想独立发展，依靠市场力量发展壮大，就必须提高续航里程，减少充电时间，才能进一步赢得市场青睐。

　　里程焦虑仍是行业“痛点”

　　近几年，新能源汽车行业发展如火如荼，除了各大车企纷纷发力，国家相关部门也采取了一系列鼓励政策，不遗余力地对这一产业进行支持。

　　与此同时，新能源车的销售量也处于增长态势。12月11日，中国汽车工业协会发布了最新的新能源汽车产销数据，11月份，新能源汽车产销分别完成17.3万辆和16.9万辆，比上年同期分别增长36.9%和37.6%。从今年前11个月累计产销看，分别完成105.4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63.6%和68%。

　　尽管新能源车的销量不断攀升，但“里程焦虑”痛点长期困扰行业发展。中国土木工程学会城市公共交通分会秘书长王丰余对《每日经济新闻》记者表示，新能源车续航里程不足、充电耗时长让很多消费者在考虑新能源车时心存忧虑。新能源车要想独立发展，依靠市场力量发展壮大，就必须提高续航里程，减少充电时间，才能进一步赢得市场青睐。

　　在这样的背景下，作为新能源车的基础设施提供者，充电设施产业的发展无疑对续航能力起着至关重要的作用。

　　刘永东表示，处于培育期的充电设施产业跨领域、跨部门、涉及面广、问题解决协调难度大，且由于充电设施建设成本高，充电负荷率低，有相当一部分运营商面临经营困境，产业发展环境需要改善。

　　产业的需求和变革也促使相关部门进行探索，刘永东介绍，国家相关部门已经开始着手研究大功率充电技术。中国电力企业联合会先后与电动汽车制造企业，充电服务运营商进行了广泛深入调研，针对大功率充电接口采用的新接口的技术路线进行谈论和分析，并对大功率充电关键技术进行行业联合研发，通过一些企业进行示范试点建设测试。

　　大功率充电不会替代现有技术

　　限制新能源车续航里程的因素主要就是“三电”——电池、电机、电控。其中电池则是提供动力的最关键因素。不过，出于成本和空间的限制，新能源车不能无限地增加电池数量。因而提高电池的能量密度和充电技术则显得十分重要。

　　另一方面，新能源车的续航能力也成为能否获得补贴的关键因素。今年2月，财政部发布了《调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步提高了新能源汽车补贴发放条件。根据最新政策，新能源车要想享受到最高补贴，续航要超过400km，电池密度要达到160Wh/kg，百公里能耗要高于门槛25%。

　　“‘10分钟充满电’是用户使用电动汽车的普遍诉求，也是推动大功率充电技术发展的因素之一。”一位充电桩企业运营商对《每日经济新闻》记者表示，传导大功率充电技术充电功率≥350KW，充电时间在10~15分钟，续航里程达到300公里。

　　刘永东透露，大功率充电技术作为一项系统工程，从技术提出到完成标准制定需要2~3年时间。眼下，我国充电设施产业政策体系已基本完善。在大功率充电标准方面，制定电动客车大功率充电标准(已立项)，计划在2019年前完成编制。

　　此外，充电桩行业的大功率充电技术路线除了桩企的自身抉择之外，还需要配合电池、主机厂的技术选择。上下游产业链需要协同发展，在标准上选择统一性的方向，也需要政府进行更多的引导。

　　而据刘永东介绍，未来还将分析现有充电接口标准，提出兼容性解决方案，建立全球统一的充电接口标准，提出兼容性方案。此外，刘永东提到，大功率充电技术是现有2015版充电技术路线的补充，并不会替代现有的充电技术，也不会影响原本技术的布局，不存在技术重来和重复建设的问题。

　　除了通过大功率充电技术缓解里程焦虑，业界也从充电运营等方面进行探索。

　　杭州奥能电源设备有限公司营销中心总监沈锟洋则提到，受制于新能源电池的续航里程，一些公交车回到充电站充电也会存在“抢车桩”现象，而通过大数据平台分析新能源公交车的使用情况和充电时间，也会进一步优化资源配置，充分利用资源，解决充电难题。

（文章来源：每日经济新闻）