对于资金相对紧张的造车企业来说，不断寻找合作方、整合产业链资源变得越来越重要。

　　7月11日，奇点汽车与浪潮集团达成战略合作，双方将围绕人工智能、自动驾驶、智慧城市等领域展开合作。其中，双方之间面向城市级的智能驾驶合作试点，将会率先在苏州落地。

　　奇点汽车方面表示，浪潮集团在云数据中心建设、基于云端软件集成服务，以及云计算整体解决方案等业务层有着丰富的经验，这些经验将为双方面向智慧交通的规划、建设和运营等方面提供支持。此外，奇点汽车还与王庭义实验室进行签约，双方将围绕车辆制动系统，在新技术开发、课题申报、构建企业生态链等方面展开战略合作，在智能新能源汽车刹车系统产业方面展开合作。就在前不久，奇点汽车还与北汽集团达成了合作，其第一款车也将在北汽生产基实现量产。

　　除了奇点汽车外，其他造车企业也正在加快寻找合作伙伴布局自动驾驶。

　　拜腾汽车已经与自动驾驶技术公司Aurora达成战略合作，拜腾还在最近与一汽达成战略合作，双方将在供应链、采购等方面展开合作。小鹏汽车也通过合作采用了博世的摄像头等来发展自动驾驶，蔚来汽车也在总理访德期间与博世签订了合作协议。汽车行业分析师张志勇认为，造车产业链较长、难度较大，需要产业之间互相合作。“汽车产业链上下游的整合变得越来越重要。”张志勇对记者表示，现在造车企业的进展备受行业关注，各家也在争相抢占时间节点，加快布局。“智能化和自动驾驶技术是造车企业普遍打造的核心优势。”张志勇说。

　　在奇点汽车创始人沈海寅看来，智能汽车产品的核心是要实现软硬件一体化，实现软件定义硬件。奇点汽车的电机和电控都是采购的，但在在智能系统方面，软件和硬件均是自有的。他把智能汽车分为三个维度来理解：一是智能座舱、二是智能驾驶、三是把这些串联起来的车载以太网体系结构。“所有车上的数据都是可以跟云端打通，给未来创作出不同的服务。”沈海寅说。

　　不过，这些智能化技术的应用也需要造车企业投入大量的资金，而由于规模、资金等方面的限制，造车企业往往面临亏损，如何在大力开发的情况下控制成本也是一大难题。特斯拉虽然有很大的市场规模，但至今仍未盈利；蔚来汽车也预测2018年亏损将达51亿元，且直到2020年才开始盈利。“造车钱永远是不够的，这是实话。如何花钱也是蛮重要的事情。”沈海寅说，“我认为造车其实是长跑，不是跑两百米四百米就能够决胜负的。”沈海寅说。

　　春光里产业资本集团创始人杨守杉则认为，随着大数据、云计算、人工智能等互联网技术的不断进步，新时代造车的模式已经改变，不同于传统汽车“单打独斗”、“重市场轻研发”、“硬件为先”的造车模式，而是在开放共享的环境下，以整合技术、资源、平台等实力来挖掘造车的巨大潜力，最终实现梦想，这也是造车在这几年能够持续吸引资本的原因。

　　实际上，面临汽车产业革命的到来，除了造车企业外，传统车企之间进行产业融合、合作共赢的趋势也越来越明显。麦肯锡发布的报告显示，谷歌旗下Waymo、菲亚特克莱斯勒、Uber合作开发无人驾驶技术；而传统汽车企业也加强了与科技初创公司的合作。通用和宝马都已在硅谷开设办公室，并投资数亿美元收购自动驾驶技术相关的初创公司。捷豹路虎也宣布向Uber的竞争对手Lyft投资2500万美元，捷豹路虎还加入了Lyft的开放自动驾驶平台。与Uber不同的是，Lyft策略是尽量通过合作来获取自动驾驶技术，而不是自身研发自动驾驶。

　　“造车企业在互联网基因方面有着固有的优势，不过留给它们的窗口期也不长了，资本市场是一方面，最终还要看产品是否能够赢得消费者的信赖。可以肯定的是，产业链之间融合的趋势越来越明显。”张志勇说。