在10月19日举办的2017燃料电池汽车产业发展高峰论坛上，多位专家表示，氢能燃料电池汽车与其他电动车相比较，具有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短等优势，目前已进入小规模商业化推广阶段。

　　中国工程院院士、中国科学院大连化学研究所研究员衣宝廉表示，作为燃料电池的重要原材料，在氢源产业化投入方面，由于全国副产氢具有近千万吨规模，燃料电池车大规模示范运行费用具有潜在优势。不过，分析人士认为，考虑到技术差距、高成本及配套设施的薄弱，预计3-5年内，燃料电池电动汽车恐难大规模商业化运营。

　　车企积极布局

　　10月18日，福田汽车在互动平台表示，公司实现了氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营。据了解，公司在去年5月获得了100辆福田欧辉氢燃料电池电动客车订单。

　　同时，来自佛山(云浮)产业转移工业园的氢能乘用车、氢燃料电池城市客车以及燃料电池物流车等多款车集体亮相；上汽集团的燃料电池轻客大通FCV80在2017中国国际节能与新能源汽车展上发布。

　　相关车企负责人透露，“公司的氢燃料电池电动客车的样车已经完成，将择时公布。”据不完全统计，宇通客车、中通客车、比亚迪、金龙汽车、北汽集团等车企在该领域均有布局。

　　一家大型券商汽车研究员表示：“车企涌入燃料电池汽车领域，一是政府支持力度大，二是车企避免掉队，采取跟进策略。”从目前情况看，对燃料电池的补贴政策将持续到2020年，而对纯电动汽车和混合动力汽车补贴2017年做出了调整。

　　短期难大规模商用

　　受基础设施发展制约，燃料电池汽车的大规模商业化运营尚有较大距离。分析人士对记者表示，加氢站等基础设施配套缺乏，氢气的储存和运输方法需要解决，预计3-5年内仍难以大规模商用。

　　据了解，目前北京、上海、广东、河南等地共建有加氢站9个。加氢能力大于200公斤的加氢站建设费用需1000万元。按照2017年燃料电池汽车补贴标准，企业建设加氢站将获得国补400万元，成本颇高。衣宝廉认为，燃料电池大规模示范应用，应该从对加氢站依赖程度低的公交车和物流车开始。企业建设加氢站应选择靠近副产氢，或弃风、弃光、弃水的地点，减少氢运输距离。

　　宇通客车相关负责人对中国证券报记者表示，当前燃料电池系统成本较高，通过自主研发，实现关键零部件的批量化和国产化后，成本可大幅度降低。根据宇通客车的测算，燃料电池系统成本将从2015-2016年的1.8万元/kw下降到2019年-2020年的0.5万元/kw.

　　江淮汽车董秘办人士告诉中国证券报记者，“江淮在新能源领域的战略以纯电动汽车为主，在燃料电池汽车也做了技术储备，但未推出样车，因为商业化运营为时尚早。”

　　力帆股份董秘办人士称，“公司尚未布局主要有两点考虑，一是资金投入大，二是技术要求高。力帆作为民营企业，在项目投资上更趋稳健。”