我们正走向一条“创新为王”的时代，资本市场用一个又一个神话告诉世人，World changer deserves a generous valuetion.

Peter Thiel提过，创新带来垄断，垄断带来利润。

所以后发者投资利润（如巴菲特），中游玩家投资垄断（如邓晓峰），先行者投资创新（如后期的张磊），越往前走，预期的收益越高。

特斯拉作为汽车领域创新的“当红炸子鸡”，研究价值不言而喻，相关券商的报告也层出不穷——但往往偏重于“电动化”趋势，挖掘其对新能源汽车产业链的意义，却忽视了特斯拉更本质的壁垒。

其实，特斯拉的核心不是新能源，如果只是需要满足排放标准的话，丰田的“油改电”方案完全足够。

特斯拉真正厉害的地方，在于契合了一个大趋势：汽车的电子电气化。

未来我们会看到，汽车中的电子电气功能、代码量和半导体含量的加速上升，这个趋势是半导体摩尔定律的自然延展。

目前每辆车中有一亿行代码，未来车中将会有2~3亿行，而到了全自动驾驶时代，代码量将会是10亿级别的。

过去十年，豪华车的电控功能翻了一番达到100个，特斯拉的半导体含量则是传统车的4倍。

关于电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture），经常引用的是如下这幅博世的图，它把整个发展历程分为了6个阶段。

传统车仍在第一个阶段（Embedded ECU），存在三个问题：

1）用单个控制器控制单个功能，一一对应，独立的控制器没法升级和协作，导致了大量的冗余；

2）传统的软件依附于硬件，无法快速迭代；

3）高度依赖OEM，整车厂自己没有能力生产ECU，所以只能跟Tier1购买打包的ECU解决方案。

那么下一个阶段，我们会看到软件和硬件的分离，软件越来越复杂，这个时候整车厂就会面临艰难的选择——要么继续依赖Tier1供应商，采购更综合和昂贵的产品；要么从零开始，培养自己的软件体系。

后者就像是一个百岁老人从零开始学编程，是一条艰辛的道路。

大众选择了自研软件体系，计划5年花费600亿欧元在软件上——但这并不是堆钱就能解决的问题。

大众公司的中流砥柱是一群40~50岁、机械出身、养着全职太太的中产阶级工程师，让他们从头学习编程？这不符合人性。

而且受限于强大的工会文化，这些老工程师即使不转型，也不存在被裁员的危险。

对比一下，特斯拉处于什么阶段呢？

 它已经到达了图中的第4~6个阶段，具备了中央控制的能力，采用大量集成化和一体化封装的设计，ECU和线束的使用大量减少，从而降低成本。

而且特斯拉自己编写80%以上的代码，自产70%以上的硬件，因此可以持续地对车辆进行OTA远程升级，并且对上游有了很高的议价能力。

这反映了特斯拉对事物本质的追求和持续改进的能力，也就是“第一性原理”的贯彻。只有掌握了事物的原理，才知道什么是核心要素，优化核心要素后可以做到高效率，而知道了什么重要后，就可以把不重要的要素删除，从而做到低成本。

我们可以从特斯拉车辆架构的历程上看出这点，比如7年前的model S架构很传统，model X时已经有了域控制器的趋势，到model 3的时候已经非常集成和领先。

最接近特斯拉水准的大众，汽车软件平台在2020年底才会上市，听说有一些缺陷可能会推迟几个月，而且就算成功推出了，也比model 3至少落后0.5个代际。

特斯拉的竞争力还在核心零件的自制率/上下游一体化中得到进一步体现。不同于竞争对手的外购策略，model 3的电池管理系统、热管理系统、驱动系统、汽车电子、人机交互都是自己做的，甚至未来会自制电池，已经有了明确计划。

如果我们去拆解电动车的灵魂——动力总成，类似燃油车的发动机，会发现特斯拉动力总成的5个核心零部件中有4.5个是自制的，而竞争对手最多只有2.5个是自己做的。

而且特斯拉的研发会非常注重建模思维，拿电机这个核心部件来说：传统车企做电机，靠的是反复开模-测试-调整，知其然而不知其所以然；特斯拉却会系统建立模型，思考节能、加速等效率要素是由什么作用机理决定的，这些思考框架都可以不断复用，从根本上解决问题。

以上的核心竞争力反映在经营表现上，就是1）更高的动力总成效率+2）更快的产品迭代速度+3）更低的单车制造成本。

1）更高的动力总成效率：度电续航里程更长，百公里加速超越保时捷。

2）更快的产品迭代速度：19年model 3刚出来时问题还很多，如果刚开始故障指标有100，到当年9月份就已经降到30~40了。

3）更低的单车制造成本：ECU自产节省1500美金，电池规模优势节省1500美金，动力总成系统自产节省500美金，加上别的自制部件，总体每辆车的成本优势至少有4000美金。（宝马全球单车净利润仅2000美金）

当我们理解了以上核心要素后，就可以理解，为什么仍在亏损的特斯拉可以从去年的400亿美金炒到今天的1500亿美金，成为美国科技股的标杆。

因为规模体量还没有大到一定程度，巨额的三费摊销到每辆车上，2017年达到了4万美金，2019年底仍然有9300美金，基本上把所有的超额毛利吃光了。

我们比较下全球的豪华品牌，单车费用大概是4000~5000美金，普通品牌大概是2000~3000美金，所以从当前的9300美金开始，还有很大的费用下降空间。

只要特斯拉的销量继续增长，单车摊销就会很自然的下降，这是个非常通顺的故事——所以特斯拉的亏损并不是主要矛盾，重点仍然应该放在其远期销量假设上。

特斯拉2020年的销售目标是50万辆，对比一下三大豪华车品牌（奔驰、奥迪、宝马）每年卖200~250万辆，大众和丰田每年卖1000万辆，销量空间还很大。

假设特斯拉成为电动汽车时代的奔驰，销售量达到250万辆，单车利润按4000美金计算，那么远期利润将达到100亿美金。

假设特斯拉成为电动汽车时代的丰田，也就是在全品类上取得了优秀的成绩，那么销售量将达到1000万辆，单车利润仍按4000美金计算，那么远期利润将达到400亿美金。

如果特斯拉的自动驾驶技术能够落地，并且为市场所认可，那么估值会远远超过成熟传统车企的10倍PE。

这便是特斯拉的长逻辑，也是一个长期被人误解的故事，每个英雄都需要历经困苦和孤独，我们正见证着这段历史的发生。

（来源：星辰大海的边界的财富号 2020-05-29 21:47） [点击查看原文]