1、二三线快递出清基本结束，行业进入头部竞争格局

快递行业从 2013 年发展至今，行业业务量增速由 50%降至 25%，CR8 由 77%上升 至 82%。6 年时间，快递行业发展可分为三个阶段，分别是混战阶段、出清阶段和 头部分化阶段。行业处于混战阶段，企业可通过粗犷经营享受行业高增长及高盈利 红利，但随着头部企业借助资本扩大自身规模及成本优势，行业落后者逐渐被市场 淘汰，集中度上升。展望未来，短期疫情冲击对行业一季度业务量造成一定影响， 但疫情同样加速线上渗透率提升，行业业务量增速仍有望维持 20%高增长。但目前 行业格局未稳，各家企业市占率尚未拉开明显差距，区域竞争仍然胶着，叠加疫情 下顺丰、京东等大力度进军电商快递市场，行业价格战仍将持续，头部分化继续进 行。

快递行业发展三阶段：混战、出清、头部分化 快递行业发展分为三个阶段，分别是混战阶段、出清阶段和头部分化阶段。快递行 业从2013年发展至今，行业业务量增速由50%降至25%，CR8由77%上升至82%。6 年时间，快递企业通过不同模式进行竞争，座次排名也发生变化。根据行业发展速 度与集中度变化，将快递行业发展分为三个阶段，分别是混战阶段、出清阶段和头部分化阶段。

行业处于高速成长及强盈利阶段。2005年圆通速递成为国内第一家与淘宝网合作的 快递企业，随后各家快递企业纷纷与电商开展合作。受益于电商的高速发展，国内 快递业务量迅猛增长。

高增长：2016年之前国内快递行业处于快递发展阶段，2014年/2015年/2016年 国内快递业务量同比增速分别达52%/48%/51%。

强盈利：行业在具备高成长性的同时，同样具备较强盈利能力，以头部两家企 业申通快递和圆通速递为例，虽然行业竞争逐步加剧导致盈利能力下滑，但 2013年-2015年间两家公司毛利率均维持在13%以上。
行业低门槛吸引众多投资者入局，激烈竞争导致单票价格持续下滑和集中度降低。

众多资本入局：在该发展阶段，快递行业为典型的劳动密集型产业，且进入门 槛不高。头部快递企业规模优势尚不明显，在行业高成长性及强盈利能力刺激 下，吸引众多资本入局。2012年-2015年间物流行业投融资事件次数高速增长， 根据物流沙龙统计，2012年国内物流投融资事件仅为13件，到2015年已达到181 件。

行业价格战加剧：众多参与者入局加剧行业竞争，一方面行业集中度下滑，2013 年-2016年间，快递服务品牌集中度指数CR8由79.6%下降至75.5%，另一方面激 烈的竞争演变为行业价格战，2011年-2015年间国内快递行业单票价格降幅为 2012年-2019年间最大，达-10%以上。

从参与者角度来看，在该阶段，粗放的经营及管理模式亦可取得较高的利润，具备 规模优势及先发优势的企业在竞争中取得领先地位。因此该阶段成立时间最早的申 通快递和与淘宝最早展开合作的圆通速递在行业竞争中取得领先位臵，2013年-2014 年间，申通业务量市占率居行业第一，2015年圆通拔得头筹。

2016 年-2019 年的出清阶段：行业降速，头部企业上市扩大竞争优势 海量业务量增长与快递企业产能不足产生矛盾。2016年国内快递行业收入及业务量 降档明显，增速由50%下降至25%左右，快递行业竞争激化。但行业增速仍然可观， 同时海量快递对快递企业的业务处理能力提出更高要求。尤其是头部快递企业已有 转运中心场地面积及操作设备已不能匹配业务需要，成为限制公司持续成长的重要 因素。

领先快递企业登陆二级市场，借助资本力量扩大优势。2016年底，国内快递企业掀 起上市潮，圆通速递、中通快递、申通快递、韵达股份、顺丰控股以及百世集团等 头部企业纷纷上市募集资金强化自身竞争能力，行业逐渐由粗放式的运营管理转向 精细化、规模化的经营和管理模式。从上市公司募集资金投入项目来看，主要集中 在扩建产能、升级设备、储备土地，用于加速自身产能端和效率端的提升。

领先企业不断侵蚀二三线快递企业生存空间。原有领先企业通过上市，公司竞争力 和品牌影响力进一步强化。2016年开始，行业CR8明显上升，至2018年12月上升 5.5pct，达81.2%。2018年开始，国内6家快递企业新增业务量比例持续增长，2019 年Q1国内6家上市快递企业新增业务量占有率超100%，2019年全年在行业高增长背 景下，头部快递企业在占据市场新增业务量背景下，开始蚕食二三线快递企业市场 份额，2019年Q1/Q2/Q3/Q4新增业务量市占率分别为112.80%、104.99%、116.46%、 117.73%。

头部企业加速扩张下，加速落后企业淘汰。2019年国内快递企业如品骏快递，国通 快递相继出局，国内快递企业层级分化更加清晰，以四通一达、顺丰、京东、EMS 为代表的快递企业占据行业第一梯队。在该阶段，以中通快递和韵达股份为代表。

2019 年之后的头部竞争阶段：竞争依然激烈，头部企业继续分化 行业降速不可避免，2020年业务量增速仍有望维持20%。短期来看，疫情对快递行 业产生一定冲击，但站在全年角度来看，对行业发展持乐观态度。快递行业复工走 在各行之先，疫情负面冲击逐步消化，而电商供需两端渗透率均有望加速提升，全 年快递业务量增速有望维持20%高增长。

一季度为淡季，对全年快递业务量影响有限。从总量来看，电商促销节基本集 中于一季度之后，且受1-2月春节影响，该阶段消费者网上购物需求弱，因此一 季度为全年淡季，从统计数据情况来看，近4年一季度快递业务量占全年比例 仅为18.75%。从结构来看：由于2020年春节在1月（除夕-初七在1月24日至1月 31日），而疫情对快递行业的冲击主要在2月。因此，疫情对2020年快递业务 量影响主要体现在1月和2月，由于1-2月处在全年快递行业淡季，对全年快递业 务量影响较小。

行业加速复产复工，快递业务恢复超预期。疫情冲击下，对各行各业复工均造 成负面影响，而快递承担社会基本公共服务，是民生重点。2月8日国家邮政局 党组书记、局长马军胜主持召开专题电话会议，计划在2月中旬，快递业生产 恢复到正常产能的4成以上，到2月下旬，根据疫情变化和形势发展，继续提高 产能比重。在“四个确保”、“三个优先”、“一个梯度推进”的保障下，快递行 业复工率加速推进。2月17日，全国快件揽收量1.12亿件，达到正常业务量的6 成，投递量超过8000万件，超过正常业务量的4成。快递小哥复工到岗人员超 过200万人，快递行业复工率已达四成，成为复工复产的“先行者”。2月28日， 邮政行业人员到岗率已达90.2%，快递日揽收量和投递量分别达到1.62和1.6亿 件，分别达到疫情前水平的81%和80%，3月行业已基本恢复至正常水平。

2月行业收入及业务量增速转正。从2020年1-2月快递行业运行情况来看，2020 年2月快递行业收入及业务量分别实现364.40亿元和27.65亿件，同比增长分别 为4.05%、0.21%，加速复工复产使行业运行状况超预期，行业已步入正轨，疫 情冲击正逐渐减少。

线上供需两端增加，有望加速线上渗透率提升。需求增加从用户群体来看，体现在年轻化和年老化两端走。根据QuestMobile 数据显示，2020年春节后两周电商新增用户年龄分布中，其中40岁以上用户占 比达到24.8%（1月19%），18岁以下用户占比达到10.6%（1月9.3%），线上用户 向两端走的比例明显提升。统计三大电商（阿里巴巴、京东、拼多多）月度活 跃用户数，2月三大电商移动APP月活跃用户数同比增长69%。电商新用户的增 加加速网购渗透率提升，根据国家统计局公布数据，2020年2月实物商品网上 零售额占社会消费品零售总额的比重为21.5%，较2019年12月提升0.8pct，线上 渗透率提升趋势明显。

从供给端来看，疫情迫使更多商家由线下转移至线上，进一步丰富线上品类。对比往年实物商品网上零售总额增速与快递业务量月度增速与年度增速，两者 基本相差比例不大。通过对2020年社会零售总额增速与网上渗透率进行假设测 算，如果2020年社会零售总额增速同比增长5%（较2019年下降3pct），实物商 品网上零售总额占社会零售总额提升3pct，则实物商品网上零售总额同比增速有望达20.18%。线上供给及需求双增，有利于加速线上消费占比提升，全年业 务量增速仍有望达20%以上。

行业进入头部企业竞争格局。2019 年头部 6 家企业业务量市占率占比达行业 82.1%， 其中中通快递、韵达股份、圆通速递、申通快递、百世快递、顺丰控股市占率分别 达 19.08%、15.87%、14.35%、11.60%、11.93%、7.4%，叠加京东快递与 EMS 业务 量，行业二三线快递基本出清，行业进入头部竞争格局。虽然行业已处于高度集中 状态，但行业格局未稳，竞争依然激烈。

竞争格局未稳，头部企业竞争加剧。从业务总量来看，虽然目前各家快递企业业务 量总量存在一定差距，但部分大区快递业务量差异并不明显。对国内快递行业营业 收入进行区域划分，其中四大区域华东、华南、华北和华中地区分别占据 48%、26%、 10%、6%的市场份额。对比 A 股韵达股份、圆通速递和申通快递三家公司，虽然韵 达在业务量整体占比中居领先优势，但从各地区营收结构来看，华南与华北地区并 未占据明显优势地位，目前头部企业规模优势主要为区域优势。

从国内快递业务量区域增速来看，虽然东部仍为快递行业收入及业务量的主要贡献 区，但中部增速却为三大区域之首，区域间的竞争仍将继续。此外，受疫情影响， 直营系快递企业在疫情中市占率逆势上扬，2 月顺丰快递业务量市占率达 17.2%， 虽然疫情问题缓解后顺丰大部分业务量仍将回流至通达系，但仍会造成部分客户转 移，对通达体系业务量造成一定冲击。此外，京东众邮采用加盟模式已在广东开启 招商，极兔速递也加速起网，已正式派送。从全年来看，短期疫情冲击不改全年价 格战趋势，随着新进入者增加及快递头部企业的持续竞争，行业价格战仍将持续。

2、复盘申通：未踩准行业变化节奏，昔日龙头掉队

公司是国内最早成立的民营快递企业之一，与电商龙头阿里深度绑定。2019 年 8 月， 德殷投资、实际控制人与阿里巴巴签署《购股权协议》，假设全部行权后，阿里巴 巴将持有公司 46%股权。在行业发展初期充分享受到行业增长红利，2015 年之前业 务量市占率位居第一。但随着行业降速及盈利能力下滑，步入精细化管理阶段。公 司转运中心资产直营率不足，进而压制公司效率及产能端提升，2016 年后公司业务 量增速低于同行且行业市占率明显下滑。

快递行业先行者，深度绑定阿里 快递行业先行者，为行业第一批成立的快递企业。申通快递最早创立于 1993 年， 是最早成立的民营快递企业之一，成立之初公司聚焦于报关急件直送业务，后逐步 在长三角地区扩张业务。

转向随着电商的发展，2015 年以前占据行业第一份额。随着国内电商的兴起，公司 将业务逐步转向电商件快递，在公司先发优势下，2015 年之前公司稳居快递行业业 务量市占率第一。2014 年业务量市占率达 17%。近年来，虽然公司市占率虽有下滑， 但仍稳居行业第一梯队。

以快递业务为核心向综合物流企业迈进。公司以国内电商快递业务为核心，横向拓 展国际快递、仓储及冷链等业务，实现公司业务多元化发展，不断完善物流业务布 局。从2018年各项业务营业收入占比来看，目前快递业务占据90%以上的份额，仍 为主要收入来源，冷链收入及仓储配送收入占比分别为0.04%、0.95%。

深度绑定阿里，若阿里全部行权将持有公司46%股权。2019年3月10日，德殷投资 及公司实控人与阿里巴巴签署了《框架协议》。实际控制人或德殷投资拟新设两家 与德殷投资处于同一控制下的子公司A、B，分别持有公司29.9%和16.1%股权，并 引入阿里巴巴作为新公司A的战略投资者，获得新公司A49%的股权，相当于上市公 司14.65%股权。2019年8月，德殷投资、实际控制人与阿里巴巴签署《购股权协议》， 《购股权协议》赋予投资人或其指定第三方自2019年12月28日起三年内向德殷投资 发出通知要求购买：（1）德殷德润51%的股权；以及（2）恭之润100%的股权或恭 之润届时持有的16.1%的上市公司股份。假设全部行权后，阿里巴巴将持有公司46% 股权。

升级改造短期压制公司利润提升 享受行业红利，规模持续扩大。受益于电商快速发展，快递行业迎来发展机遇。2017-2018 年公司实现营业收入 126.57 亿元、170.13 亿元，同比增长 28.10%、34.41%， 扣非后归母净利润分别实现 13.86 亿元、17.21 亿元，同比增长 17.20%、24.12%。2019 年公司采用较为激进的价格策略进行以价换量，叠加转运中心直营化带来的成 本压力，根据业绩快报，公司 2019 年实现营业收入 230.67 亿元，同比增长 35.6%， 归母净利润为 14.33 亿元，同比减少 30.10%。

转运中心直营化不足，压制公司成长。如前面所分析的快递行业各个发展阶段，2016 年之前，行业处于高增长及高盈利阶段，粗犷式发展下具备先发优势及规模较大企 业能够取得领先地位，但随着行业降速及盈利能力下滑，步入精细化管理阶段。公 司作为行业先行者，在具备先发优势情况下，充分受益于行业增长，在收入及业务 量两端均保持快速增长势头。

对比同行，公司市占率逐步下滑。虽然公司业绩及业务量保持快速增长，但对比同 行，在 2016 年后公司业务量增速低于同行且行业市占率明显下滑，核心原因是公 司转运中心资产直营率不足，进而压制公司效率提升。对比 2017 年各家快递企业转运中心自营率，申通快递仅为 56%，为行业头部企业 最低。直营率低导致转运中心升级困难，2018 年前公司资本开支远低于同行可比公 司。升级落后进而演化为产能提升慢和运转效率低，在行业持续价格战压力下持续 削弱公司盈利能力和竞争力。

3、力求变革，管理及成本端持续改善

公司在管理，成本端持续发力，继续优化公司各个环节。管理：公司从网点到派送 环节的管理提升，使公司快递业务流程及服务水平明显改善。2019 年 10 月-12 月公 司有效申诉率基本降为 0，2019H1 延误率仅为 2018 年全年的 62.5%。成本：转运 方面，2018 年公司推进核心转运中心自营化，2019H 1 自营率已上升至 88%，截止 2020 年 2 月新增直营化转运中心合计达 18 个，同时加大资本开支进行转运中心升 级，转运成本有望改善。运输方面，通过路由优化、小车换大车以及提升车辆自有 率等方式降低运输成本，目前公司干线运输车辆自营率为 70.26%，13.5 米以上的干 线运输车辆占比达 48%。短期来看，大量资本开支压缩公司利润，但随着设备及运 输工具投入，公司成本有进一步下降空间，盈利能力将改善。

自上而下加强管理，提升管理及服务水平 末端管理：推行网络扁平化管理，提升覆盖率及稳定性 由于公司部分网点大，经 营实力强，因此导致管理困难，易出现政令不通畅的问题。2018 年以来，公司一直 着手网点经营体制改革，不断减少加盟商管理层级，进行大网点及重要网点的拆分， 推行网络扁平化进程，提升网络稳定性。2018 年和 2019H1 公司新增独立网点数分 别为 387 个、680 余个，新增网点数加速上行。2019H1 公司独立网点数达 2900 余 家。在提升网络稳定性的同时，公司覆盖范围也逐步提升，2019 年上半年，公司全 国四级行政单位（街道、乡镇、团场等）覆盖率达到 72.00%，较 2018 年同期增长 6.00%，业务拓展能力进一步增强。

末端服务：增加派送频率，减少积压加快时效。2018 年上半年，公司研究部署扩大 末端二派总体覆盖范围，同时在派送过程中，公司业务人员会根据客户要求及实际 情况进行多元化的“最后一公里”派送，比如送货上门、智能快递柜自提、合作便利 店代收等多种末端方式。2019 年上半年，公司研究部署扩大末端二派总体覆盖范围， 截止 2019 年 6 月 30 日，二派网点业务量占比达 76.01%。公司计划在北京、上海、 广州等一线城市推行三派，进一步强化末端派送及服务能力。通过增加派送频次， 公司加强末端快递流转，一方面减轻末端快递堆积压力，另一方面通过派送频率的 提升，在一定程度上增强产品时效，提升服务水平。

管理强化见成效，服务指标显著提升 公司从网点、到派送环节的管理提升，使快 递业务流程及服务水平明显改善。对比同行快递企业申诉率，公司 2018 年 9 月之 前，为可比公司中最高，随着各项措施实施到位，公司快递申诉率及有效申诉率均 处于行业较低水平，其中 2019 年 10 月-12 月公司有效申诉率基本降为 0。2019 年 H1 公司延误率、遗失率和破损率下降明显，在派送频率提升下，公司 2019H1 延误 率仅为 2018 年全年的 62.5%。

多属性强化，提升公司降本能力 从公司营业成本构成来看，其中派送成本、运输成本、职工薪酬和其他中转成本占 据主要份额，其中派送成本与职工薪酬相对刚性，成本管控主要集中在运输和中转 环节。

加速转运中心自营化及设备投入，降本增效 转运中心自营化比例低于同行掣肘公司效率提升。快递业务流程分为揽件、中转、派送三个环节，以一个普通快递为例，派送过 程中一般需要两次中转。其中转运中心是快递中转枢纽，对快递配送效率具有 重要作用。

2017 年之前，申通转运中心部分为自营模式，部分与加盟商共享。对比通达系 快递企业转运中心自营率，2017 年申通处于同行最低，而韵达、中通及圆通分 别为 73%、93%、100%。非自营转运中心由于不受公司管控，在设备更新换代 及信息化配套方面存在滞后，进而导致中转环节效率低及产能利用不足，对公 司中转成本降低及快递全链条效率提升均有负面影响。

快速收购推动转运中心自营化，2019H 1 已上升至 88% 2018 年公司推进核心转运 中心自营化，上半年共收购 5 家转运中心，下半年加快收购节奏，收购 10 家转运 中心，全年共收购 15 家转运中心的机器设备、电子设备、中转业务资产组，合计 14.91 亿元。通过对核心城市转运中心收购，公司转运中心直营化率显著提升，2018 年达 88%，处于同行中游水平。2019 年 8 月和 2020 年 2 月公司分别收购位于天津、 济、 重庆的转运中心，继续推进核心城市转运中心自营化进程。

加大资本开支，推进转运中心升级 完成大批转运中心收购后，公司大力推进转运 中心改建及更新工作。2018 年，公司完成了孝感、漯河、淮安、南昌、成都、重庆、 长沙、大连等 19 个地区的转运场地的新建及改扩建工作。截止 2018 年末，公司自 营转运中心中有郑州、金华、上海、福州、深圳、漯河、武汉等城市的中转场地共铺设 33 套全自动分拣机器人或者交叉带分拣设备，2019H1 公司新增购 24 套，达 57 套。2019 年，公司围绕全网每天处理 3500 万单的产能需求目标，持续推进运营 平台能力的建设和完善，着力打造智慧物流运营处理中心。

合理规划路由和配臵车俩，降低运输成本 快递企业降低运输成本主要有两大途径：一方面通过合理调度及规划路由，实现货 物循环，降低车辆空驶率和增加车辆装载率，并减少车辆在出进港过程中的时间损 耗，提升运转效率；另一方面，在业务量充足情况下，通过小车换大车的方式，使 相对刚性的单车运输成本均摊至更多业务量中，从而摊薄单票运输成本。

路由规划及调度方面：干线及路由方面，公司继续优化进港、出港路由标准体 系，其中干线运输全部采用集约化模式，最大化的降低运输成本，让利给末端 网点。截至 2019 年 6 月，公司开通干线运输线路 2,800 余条，较 2018 年同期 增长 26.22%；公司开通路由达到 13200 余条，较 2018 年同期增长 39.82%。

车辆配臵方面：干线运输车辆方面，公司共有干线运输车辆 5200 余辆，其中直属于杭州申瑞的车辆数为 3650 余辆，干线运输车辆自营率为 70.26%；在车 型方面，公司共有 13.5 米以上的干线运输车辆 2500 余辆，占比达 48%。

加大研发投入，强化信息管理能力 携手菜鸟，强化信息管理能力。加大研发投入：2018 年下半年开始，公司大力推进研发，2018 年研发人员数 量达 246 人，较往年增长 15 倍。2019H1 公司研发费为 0.54 亿元，已超 2018 年全年水平。

强化合作，升级信息化能力。2019 年 3 月公司与浙江菜鸟供应链管理有限公司 签署《业务合作协议》，双方将围绕信息系统进一步深化和对接、全链路数字 化升级、国内、国际供应链业务、末端网络优化等方面开展业务合作，12 月 25 日，申通快递宣布将成为首个全面上云的快递企业，目前包括订单平台、巴 枪系统等核心业务系统已稳定运行在阿里云上，云上日处理订单量近 3000 万。全面上云可以帮助申通快速补齐技术短板，公司也将继续加大对数字化方向的 投入和发展，未来三年将投入 10 亿元研发经费重塑申通技术，搭建申通快递 “云计算、大数据、人工智能”数智运营平台、智慧经营平台、智能决策平台、 数字后勤平台、全链路数字化操作平台，通过技术赋能，全面提升科技支撑力，做到运营数字化、操作一体化、决策智能化。

（来源：拙诚雅叙的财富号 2020-04-07 16:21） [点击查看原文]