新能源汽车相关领域，牛股迭出：

特斯拉(NASDAQ:TSLA) 总市值：1348.36亿美金，折算人民币近万亿，最近8个月翻5倍

宁德时代 (SZ:300750) 总市值：3537.86亿 2018年上市以来，已经涨了5倍多

亿纬锂能(SZ:300014) 总市值：591.37亿 2018年到现在翻5倍

新三板的贝特瑞(OC:835185)，总市值：193.85亿，从2018年底部到现在涨幅9倍！

当之无愧的超级牛股。

那么，贝特瑞还能继续牛下去吗？空间还有多少？

蒸蒸日上的新能源汽车

贝特瑞成立于2000年，是全球锂电池负极材料龙头企业，近年来持续拓展正极材料业务（以LFP及高镍三元为主）。公司主营业务为锂离子电池正、负极材料，主要产品包括负极材料、正极材料、天然鳞片石墨、石墨制品加工等，客户包括三星、松下、LG、ATL/CATL、力神、比亚迪等。

锂电池负极材料主要用途是制造电动车使用的核心部件：动力电池。

政策利好下，新能源汽车在汽车整车销售中的渗透率不断提高。从2015年

新能源乘用车与商用车市场正式布局年销量32.89万辆，到2019年年销

120.57万辆，4年CAGR 38.37%，超过汽车销量年化增幅，目前中国新能源

汽车保有381万辆占比1.46%，仍有较大提升空间。

新能源替代传统燃油车的趋势不会逆转。虽然新能源汽车受汽车销量下降和

新能源补贴退坡双重影响，但是其保有量占比仍在持续上升，说明在需求端

消费者对这一新品类是十分认可的，随着生产技术成熟和乘车品质的提高，

后续将对传统燃料汽车逐步替代。很多国家已经出台了燃油车的禁售时间

表，新能源替代传统燃油车将是包括中国在内的国际趋势。未来随着新能源

汽车产销量的增加，还将继续完善后市场产业链，即汽车充电、运营、电池.

回收等相关企业。

未来5年全球新能源汽车渗透率将大幅提高。从中国市场销量看，2020 年有望重

回高增速。从欧洲市场销量来看，2021年的碳排放政策趋严会加速车企转型电动

化，而以大众为代表的传统车企在2020年会陆续推出多款车型，预计2025年能

够达到25%的渗透率，对应销量为390万辆，2019-2025年复合增速达到37 .4%。

从美国市场来看，特斯拉Model 3将会持续热销，以Cybertruck等新品类的覆盖

也将推动美国新能源汽车市场的向好。预计全球销量在2020/2021年达到300/420

万辆，在2025年有望达到1400万辆。

从产业链角度来看，新能源汽车包括原材料、锂电设备、电池电机电控以及

整车制造、后市场服务、汽车租赁等环节。其中，原材料包括锂、钴、镍、铁等矿

产资源;正极材料、负极材料、电解液、隔膜等共同构成电芯及PACK; 动力电

池、驱动电机、电控三大系统是构成整车的核心部件;此外，整车制造、充电桩及

运营、电池梯次利用、汽车租赁等共同构成新能源汽车产业链的下游。

新能源汽车未来几年将有确定性的高增长，这保证了锂电池产业的高速增长。

锂电池产业链

电池按工作性质可以分为一次电池和多次电池。一次电池是不可循环使用的电池，如碱锰电池、锌锰电池等；多次电池则可以多次充放电、循环使用，如先后实现商业化应用的铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池。与其他电池相比，锂电池其有高能量密度、高电压、寿命长、无记忆效应等优点。正是由于锂电池其有较高的能量密度，同时对环境其有较低的污染性，使用于新能源汽车能使产品兼其续航能力与环境友好性，因此相对其他种类电池，锂电池是较为理想的新能源电池。

近年来由于新能源汽车的快速収展，对动力锂电池需求飞速提升，全球动力电池在锂电池产量中的占比快速提升。

根据GGII数据，2018年，中国动力电池出货量为65GWh，较2017年增长

46.1%;装机量为57GWh，较2017年增长56.6%。2019年1-11月，动力电池

累计装机52.47GWh，同比累计增长18.94%。

预计2019-2021年我国新能源汽车销量120/160/220万辆，对应动力电池需

求为54/70.4/101 .2GWh，2020 年和2021年均有30%以上的需求增速。

若按照2020年新能源汽车销量达到200万辆的目标，则对应2020年动力电

池需求为88GWh。

从全球来看，预计2020年动力电池需求量为131GWh， 2025 年将达到

700GWh的需求量，对应6年复合增速达39%。

全球巨头主要有国外的三星 SID 、 LG 化学、 SKI 、松下和国内的宁德时代、比亚迪。

根据GGII数据，2016年中国动力电池企业数量为171家，2017年降为约

100家，2018年则只剩下了93家。2019年1-10月，有装机数据的动力电池企

业仅有75家。

装机量排名前十的企业分别为宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）、国轩高科(SZ:002074) 、力神、亿纬锂能(SZ:300014)、中航锂电、孚能科技(KCB:A03751)、时代上汽、比克电池和欣旺达(SZ:300207)。其中宁德时代装机量达到32.3GWh，同比增长37%，市占率达到51.7%。

动力电池根据正极材料不同，可分为三元材料电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂

电池、钴酸锂电池等。

从电池材料类型上看，三元材料由于更高的比能量，已经成为主流技术路线；磷酸铁锂

电池虽然能量密度不如三元，但是在循环性能以及容量衰退方面更加优秀。

中国选择磷酸铁锂作为主流路线，得益于磷酸铁锂优异的安全性，但是能量密度低导致汽车续航里程短。

日韩企业则以三元材料、锰酸锂或者混合材料作为动力锂电池首选正极材料，能量密度较高，但安全性能较差，需要辅以先进的电池管理系统(BMS)进行管理。

高镍三元电池在乘用车上将成为引领行业技术方向的重要技术路线，不断提高乘用

车的续航里程。电池循环性能好、价格相对低廉等特性有助于铁锂电池在低端乘用

车、客车、物流车以及储能的广泛应用，未来依然是动力电池重要的发展方向。

提升能量密度是动力电池技术迭代主要方向。目前国内磷酸铁锂电池单体能量密度在

140~160Wh/kg 的范围，普通三元电池单体能量密度达到 200Wh/kg，与中国汽车工程学

会公布的技术路线：2020 年单体能量密度达到 350Wh/kg、系统能量密度需要达到

260Wh/kg 还存有一定的距离，高镍三元电池将成为能量密度提升的主要方向：NCM811

和 NCA 的单体能量密度未来有望达到 300Wh/kg 以上。

另一方面，高镍材料还有助于动力电池降低成本：1）高镍材料降低了昂贵金属钴的用量。

虽然目前钴价降幅较大，低钴化带来的原材料成本收益降低了高镍三元电池的整体成本；

2）在同等良率下，能量密度的提升会降低电芯单位 Wh 的成本。以 NCM811 的克容量做

测算，良率同等情况下每 wh 成本可下降 14%左右。

全球电池企业均看到了未来动力电池的发展趋势，纷纷布局高镍三元电池。

锂离子电池产业可以分为上游的矿产资源、中游的原材料、产品制造与组装、下游的应用三大范畴。

隔膜企业有： 星源材质(SZ:300568) ；恩捷股份(SZ:002812)

电解液企业有： 新宙邦(SZ:300037)；江苏国泰(SZ:002091)；

锂电设备： 先导智能(SZ:300450)；杭可科技(SH:688006)

正极材料：格林美(SZ:002340)；当升科技(SZ:300073)；容百科技(SH:688005)；杉杉股份(SH:600884)；贝特瑞(OC:835185) 、振华新材(OC:870341) 厦门钨业(SH:600549)

负极材料：璞泰来(SH:603659) 、中科电气(SZ:300035)、 凯金能源(OC:836862)、 贝特瑞(OC:835185)、星城石墨、江西正拓、翔丰华

好了，我们的主角贝特瑞(OC:835185)终于要登场了。前面这部分虽然啰嗦，但由于是贝特瑞的下游，对于搞清楚贝特瑞的现状和发展趋势至关重要。

左手负极，右手正极

一般企业要么专注正极材料，要么专注负极材料，贝特瑞(OC:835185)则是两手抓，两手都要硬。

贝特瑞负极材料占营收微67%，正极材料占20%。

负极龙头

负极是电池四大原材料中的重要成分之一，主要作用是嵌入和释放锂离子，从而在外电

路形成电流，主要由活性物质材料、粘合剂和添加剂混合制成糊状胶合剂，之后均匀涂

抹在铜箔两侧，经干燥、辊压而成。负极材料技术路线取决于活性物质材料，主要分为

碳材料和非碳材料，目前主流方向是以石墨化碳材料作为负极，未来可能朝向硅基材料

甚至金属材料（如锂硫电池等）发展。

天然石墨与人造石墨差异：1）天然石墨大小颗粒不一，粒径分布广，人造石墨在形貌以

及粒径分布上一致性强；2）天然石墨容量高，压实密度高，价格也比较便宜，但是由于

颗粒大小不一，表面缺陷较多，与电解液的相容性比较差，副反应比较多；而人造石墨

则各项性能比较均衡，循环性能好，与电解液的相容性也比较好，价格贵；3) 人造石墨

石墨化程度通常低于 90%，而天然鳞片石墨的石墨化程度达到 98%，石墨化程度越高表

面异向性程度越大，会影响充放电速率和稳定性。

人造石墨的优点包括：1）结构稳定性：天然石墨结构不稳定，与电解液兼容性较差，溶

剂分子易于出现共插入导致天然石墨片层脱离；2）与电解液的相容性：天然石墨与电解

液相容性较差，导致生成的 SEI 膜不够稳定，不断生成的过程会消耗过多的电解液，缩

短电池寿命；3）膨胀程度：天然石墨膨胀较大，近年软包电池渗透率逐渐提升，但是其

外包装铝塑膜相对于钢壳和铝壳电池较易破碎，采用人造石墨安全性更好。

在 2005~2010 年，锂电池主要以消费类锂电池为主，结构主要以圆柱形 18650 电池为主，

天然石墨的能量密度比较高，但容易膨胀，钢壳有比较好的抗膨胀性能，因此在这个时

期天然石墨在市场中占比较高；随着人造石墨负极材料能量密度逐步提高，且具备膨胀

性小的优势，更适用于软包电池，伴随着以手机等便携式锂电需求崛起，人造石墨负极

材料占比持续提升。随着新能源汽车销量的爆发，国内动力电池普遍采用人造石墨，也

推动了人造石墨负极渗透率持续提升。

在天然石墨领域贝特瑞在国内市场一家独大，在人造石墨领域，杉杉股

份，璞泰来和东莞凯金都有较大的市场占有率，出货量超过25000吨。

负极行业的竞争格局也已经非常稳定，行业集中度很高，前五名的市场占有率高达 71%，

远高于其他三种材料。贝特瑞的市场份额最大。杉杉股份(SH:600884)是国内率先实现人造石墨国产化的领袖，2012 年上海杉杉总经理冯苏宁担任江西紫宸（璞泰来(SH:603659)旗下子公司）总经理。随后紫宸出货量不断增大，不断抢竞争对手的份额，且紫宸的产品在品质上行业领先，预计公司的市占率有望将会进一步提升。

负极材料进入电池供应链有较长的认证周期，消费电池在 6~12 个月，动力电池在 1~2 年，过程需要双方多次的磨合。因此负极与电池企业配套后，更换供应商的概率较低，产品的差异化会带来较强的客户粘性。另外，负极材料并非标准化产品，在定价的过程中采用双方询价模式，而非招标模式，在综合考虑性能差异、可比公司价格、竞争力分析等综合因素后，决定产品的采购价格。因此，差异化产品有助于提升客户粘性、带来更强的议价能力。

负极材料成本占比低、价格弹性大，差异化带来的盈利空间更为丰厚。负极在锂电池中

成本占比大约 10%，是电池四个环节中成本占比最小的部分，1GWh 电池需要负极材料

大概 900 吨，对应电池成本大概 0.042 元/Wh，按照电池成本 1.2 元/Wh 测算，占电池成本约 3.50%，因此负极厂商可以较为轻易的传导原材料的成本变化。目前国内市场低端产

品价格 2.8-3.5 万元/吨，中端产品价格 4.5-6 万元/吨，高端产品价格 7-10 万元/吨，高低

端价格差异达到 3 倍左右，可以看到负极产品的高端化是赢得利润的关键。

在人造石墨负极成本构成中，原材料成本占比在30%-40%区间波动，加工费用占比50%-60%，

制造费用占比 5%-6%。其中原材料主要为针状焦、石油焦和沥青，加工费包括原料粉碎、

石墨化、造粒、炭化等环节。

石墨化的成本构成主要为电费，通常一吨石墨化产能耗电量 1.4-1.6 万度电，目前石墨化也在改进技术，降低电耗。 按照 6 0.6 元h /wh 的电价，一吨石墨化电费 0.84万元，电费占比 60%左右； 一吨石墨化坩埚和电阻料需要 5 0.45 万元，占比约 30%。一吨石墨化成本约 4 1.4 万 元，净利润 0.3 万元左右。

负极厂商石墨化工序基本为委外加工，但 2017 年随着石墨化产能紧张，且超高

温石墨化产能严重紧缺，负极厂商开始布局石墨化产能，一方面降低成本，一方面

保证供应链稳定。由于石墨化成本主要为电费，因此新增石墨化产能集中于电费低

的内蒙古地区

2019 年上半年负极厂商石墨化产能陆续释放，基本可以实现 50% 以上石墨化自

供。璞泰来控股子公司山东兴丰在内蒙古建设 5 万吨石墨化产能，18 年底开始逐步

投产，基本可满足其 19 年负极加工需求；另外，其在山东也有 1 万吨产能，由于电

费较高，18 年上半年营收 1.8 亿元，但净利润仅 653 万元。 杉杉股份在内蒙建设 5

万吨石墨，预计将在 2019 年二季度投产，目前郴州杉杉也有 7000 吨石墨化产能，

主要用于代加工，客户包括凯金等厂商。 东莞凯金 18 年已形成 1 万吨左右的石墨化

产能，2019 年将再投 1 万吨，凯金负极产能已将近 3 万吨，配套的石墨化产能也将

逐步释放。 星城石墨子公司格瑞特 1 万吨石墨化产能在 18 年上半年投产，并规划定

增扩建 1 万吨石墨化产能。 贝特瑞目前相关石墨化产能有 3 万吨，其中 1.5 万吨产

能在参股公司宜宾金石。但目前由于内蒙地区限电等原因，石墨化产能实际投产进

度稍晚于预期。

负极厂商自己进行石墨化加工，可以两部分增厚利润：一是石墨化

加工环节的利润，大约 0.3 万元/吨；二是电价差带来的利润，可以增厚 0.4 万元/吨。预计负极厂商自己进行石墨化加工，可有效降低 7 0.7 万 元/ /

硅碳负极材料是下一代技术方向。随着新能源汽车能量密度要求的不断提升，对负极材

料的要求也在逐渐升高。根据中国汽车工程学会发布的技术路线图，2020 年动力电池单

体能量密度需要达到 350Wh/kg、距系统能量密度达到 260Wh/kg 的目标还有距离。从技

术方面来讲，石墨负极材料的性能逐渐趋于理论值，如石墨的理论克容量为 372mAh/g，

目前部分厂家产品可以达到 365mAh/g，基本达到极限值。但是动力电池对能量密度提升

依然有较大诉求，因此需要新一代负极材料与正极材料相匹配，共同满足电池能量密度

的要求，而硅碳负极已大概率成为下一代负极的替代技术。

硅碳负极性能优秀，高于碳负极材料比容量近 50%。相比传统石墨负极材料，硅基负极

优势明显：1）具有极高的理论储锂比容量，可达 4200mAh/g，大于金属锂负极 3600mAh/g

的理论值，更是碳材料的 11.29 倍；2）是地壳中含量第二丰富的元素，价格便宜，且对环境友好；3）低的嵌锂电势（低于 0.5V vs. Li ）；4）与电解液反应活性低，不易引起溶

剂分子和 Li 的共嵌入问题。但是也拥有明显的缺点：锂的嵌入和相变会产生 3 倍以上的

严重体积膨胀，致使电池寿命快速衰减，甚至导致安全问题。因此在近年的理论与产业

化应用中，多与碳材料符合使用，即为硅碳负极。特斯拉 model 3 中采用了硅碳负极，比

容量达到 550mAh/g，电池能量密度达到 330Wh/kg，是电池技术路线的风向标。

根据 GGII 统计分析，2016 年硅基负极产量约 600 吨，2017 年中国硅基负极材料产量达

1800 吨，同比增速超过 200%，硅基负极材料即将进入批量放量期，但是根据测算，

2016、2017 年硅碳负极需求可达 1200、2500 吨，市场处于供不应求状态。

考虑到全球新能源汽车行业快速兴起，动力电池需求快速上升，预计到 2021 年石墨负极材料的市场空间有望超过 200 亿元，其中人造石墨约 170 亿元。预计到 2025 年负极材料行业规模有望超过 500 亿元，人造石墨超过 380 亿。

中国企业实现国产替代，加速全球供应。随着中国企业实现天然和人造石墨的技术突

破，中国企业市场份额从 2000 年的 4%提升至 2018 年的 66%，日本企业的份额从 2000

年的 92%下降至 2018 年的 30%。从份额上看，目前中国企业已经实现了负极材料的国产

替代，正在加速全球供应的过程。

中国 拥有负极龙头企业 ， 并具备全球竞争力。从国内格局看，目前国内负极行业 CR4

71%，贝特瑞、杉杉科技、璞泰来（紫宸）与凯金能源已经形成第一梯队。从全球格局看，

中国负极头部企业全球竞争力明显，2018 年全球主流负极供应商除日立化成还拥有 18%

的份额外，日本其他的几家企业，例如 JFE 化学、日本碳素、三菱化学等份额都已不足

4%，全球前四大供应商中，有三家来自中国，中国企业竞争优势明显。

贝特瑞近几年优秀的业绩主要就得益于负极材料的快速增长。

正极一般

目前钴酸锂仍是正极材料市场的主力，钴酸锂电池因较高的能量密度及较小的体积被普遍应用在3C产品中。就锂电供应结构的变化来看，钴酸锂的产量仍保持增长势头，但所

占份额在不断下降，国际主流的锂电池生产商逐步舍弃用钴较多的传统材料-钴酸锂， 转向三元材料(NCM) 和其他正极材料。

而在目前兴起的新能源汽车方向，磷酸锂铁由于其较低的成本以及相对较好的安全性，在2014年的新能源汽车发展大潮中得到极大的发展，但是目前整车厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池，传统的磷酸铁锂动力电池市场逐渐被蚕食。出现这种改变的原因，是因为磷酸铁锂电池能量密度低，低温性能较差，导致新能源汽车续航能力差，但是消费者需要更高的续驶里程，消费者在选择购买纯电动汽车时，首先要考虑的是汽车的续驶里程，因此厂商也就需要电池有更高的能量密度。可以预见，一旦其安全性得到解决，三元材料势必会占据正极材料主流市场。

三元也逐次从111、532、622、811向高镍过度。目前高端产品采用622正极为主，预计明年会以811正极产品为主。

高镍三元是未来乘用车市场的主流趋势。根据《中国制造2025)》、《促进汽

车动力电池产业发展行动方案》以及《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，

我国动力电池单体比能量要达到300wh/kg以上，力争实现350wh/kg，系统比能

量力争达到260wh/kg、 成本降至1元/瓦时以下。我国新能源汽车补贴向更高能

量密度、更高续航里程的产品倾斜。业内目前对动力电池单体比能量达300wh/kg

达成的技术路线共识是高镍三元正极搭配硅碳负极。高镍三元正极是提升电池能

量密度的有效途径，高镍三元是最可行的商业化方案

高镍三元正极具有较高技术门槛，加工难度较普通正极材料更大，主要体现

在以下几点:

1、自动化程度要求较高，设备投资更高。根据杉杉股份、当升科技等披露的

扩产产能总投资额情况，测算高镍三元每万吨投资额在6亿元左右，相对普通正

极材料项目大概每吨要多出1亿元。

2、高镍三元正极的设备耐腐蚀性要求更高。普通三元正极材料使用碳酸锂作

为锂源，而高镍三元正极使用一水合氢氧化锂，氢氧化锂的腐蚀性更强，因此耐

腐蚀要求较高。

3、高镍三元正极的设备对密封性、温控精度要求更高。高镍三元材料需要纯

氧作为煅烧气氛，且煅烧时间长、煅烧温度低，对温度掌控要求较严。普通三元正

极材料不需要纯氧作为煅烧气氛，煅烧时间短、煅烧温度高。高镍吸水性比较强，

普通正极吸水性弱，高镍三元正极生产整个流程都需要有良好的密封性以保证湿.

度在10%以下。

国际一线梯队田中，住友，优美科凭借优质的产品和稳定的客户关系，目前仍旧是海外电池厂商的首选；国内正极企业当升科技(SZ:300073)，容百科技(SH:688005)在同类产品上虽然质量有所欠缺但是优在价格便宜，且均与日韩电池企业有合作，未来有望挤掉海外正极材料厂商打入一线供应链。

从市场格局来看，三元正极材料CR5市占率超过54%。目前国内仅仅容百科技、天津巴莫、当升科技、杉杉能源(OC:835930)、厦门钨业(SH:600549)等少数企业可以量产NCM811或NCA产品。2018年，容百科技高镍NCM811产品销量达5926吨，高镍市场份额占比已超过50%，领先于行业主要竞争对手。

由于正极材料产能较为分散，同质化严重，下游电池产能集中度较高，海外电池客户导入困难，因此在正极材料——电池厂这一条线上正极材料厂商议价权较弱。

随着未来高镍三元正极材料需求进一步提升，未能掌握高镍三元生产技术的尾部企业产品将会逐渐出清，行业集中度将提升。

根据智研咨询统计，2019 年主流正极材料厂商产能增速为 56%，高于需求增速 13 个百分

点，且行业前 8 家的产能已经可以满足 2019 年全球动力电池需求（虽然消费电池、储能

电池等没有计入上述需求测算，但是对总需求影响较小），行业依然面临供过于求的状况。

三元正极材料面临产能过剩和价格压力，但是在电池厂和车企的高镍化积极布局下，高

镍三元正极材料处于供不应求的状态，头部三元正极厂商产能利用率可以达到 60%以上，

高镍产品的差异性是正极厂商在竞争中脱颖而出的利器；另一方面，由于高镍正极对金

属钴的需求量降低，在成本上也具有比较优势。

由于高镍低钴化带来的原材料成本优势，高镍三元正极度电成本下降，而产品售价

则因高壁垒而更加昂贵，因此企业生产研发高镍正极带来的毛利率更加丰厚，率先批量

生产高镍产品的正极企业将会获得超额利润。

贝特瑞的正极材料市场份额不高，没有多少竞争优势，占营收的比例也在逐渐下降。

当前估值能否下手？

新能源汽车与动力电池之间的匹配具有稳定性，为了保证电池的安全性与一

致性，动力电池企业选定的材料供应商也基本不会发生变化，因此车企、电池企

业、电池材料之间的绑定关系将会非常牢固。如果公司能够顺利进入全球龙头电

池厂供应链，并应用到下游爆款车型中，将迅速带动公司规模及业绩的提升。

贝特瑞作为负极材料龙头，已经和国内外很多知名动力电池达成合作，业绩正高速增长，确定性也很高，未来几年大概率还会继续高增长。

当前市值193.85亿，2019年三季报是50%多的利润增长，预估2019年扣非净利润为6.2亿左右，那么PE为31倍。相对于其未来几年30%-50%左右高确定性的增长率，这个估值并不高。

如果和主板相比：

璞泰来(SH:603659)：市盈率(静)：72.11市净率：13.38

中科电气(SZ:300035) ：市盈率(静)：49.49市净率：3.41

这个估值更是便宜。

所以，虽然贝特瑞已经涨了这么多，但是还是可以下手滴。

2025 年负极材料行业规模有望超过 500 亿元，龙头贝特瑞大概率还可以维持20%左右的市场份额，那么就是100亿的营收，再加上正极的营收，至少是2019年营收的2倍。

加上贝特瑞进入精选层，估值提高，市值到500亿是大概率事件，如果贝特瑞在正极材料方面也能实现突破，那么千亿市值也有可能。

不过，贝特瑞也有几个隐忧：

1、价格下降

负极材料由于原料上涨及石墨化紧张，和其他锂电材料比，近一年的价格整体比较稳定，但随着石墨化产能释放，负极厂商随成本下降和竞争加剧，价格下调不可避免。由于石墨化产能多于 19 年上半年投产，下半年达产，所以2020年会有降价动力。

行业的价格战会拉低利润。

2、技术变迁

短期内，负极材料的技术变迁不会很大，这点不用太担心。但是长期看，技术一定有很大的革新，如果不能跟上新技术的步伐，业绩会断崖式下跌。

在人造石墨代替天然石墨、三元电池高镍化这两个技术迭代中，贝特瑞并没有领先。

如果在未来的硅碳负极取代石墨的技术变革中，贝特瑞不能抓住，就会掉队了。

此外，未来是否会出现取代锂电池的动力电池技术？如果出现，整个产业链就要重构了。

3、坏账风险

容百科技的客户比克动力应收票据到期未能兑付，计提了很高的坏账。

贝特瑞目前有肇庆遨游动力电池、河南国能电池、沃特玛、江西佳沃新能源等拖欠货款，目前在走法律程序。

另外还有一个额外话题：买中国宝安还是贝特瑞？

中国宝安是贝特瑞的大股东， 目前市值169.97亿，还没有贝特瑞高。

很多人会觉得中国宝安严重低估，买贝特瑞不如买中国宝安。

如果你看好贝特瑞，我劝你千万不要买中国宝安，直接买贝特瑞。就像要买阿里巴巴，不要买阿里巴巴的大股东雅虎一样。

因为控股母公司的估值方式不是简单的按股权比例算