12月25日，京沪高铁IPO正式启动招股。首次公开发行不超过62.86亿股，将于明年1月6日网上网下同时申购。

以其发行股份62.86亿股上限、2018年的归母净利润102.48亿元以及主板市场23倍的发行市盈率上限计算，京沪高铁募资将超300亿元。如果按最新今年前三季度的归母净利润95.2亿元计算，募资规模很可能突破350亿元。而2019年A股最大IPO：邮储银行的募资规模也才285亿元！

值得关注的是，京沪高铁的初始战略配售股份数量为31.43亿股，占此次发行股份数量的50%，战略投资者获配股份锁定期不少于12个月。

咱们今天，就聊聊京沪高铁

（1）

京沪高铁公司成立于2008年1月，同年4月该线路开工建设，建设三年后于2011年6月全线正式通车；是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，正线长1318公里，全线共设24个车站，所经省市拥有全国 27.32%的常住人口，但创造了全国 35.20%的GDP，是运输最繁忙、运量增长最迅猛的交通走廊。

全线采用动车组列车运行，设计目标时速为 350 公里/小时，设计区间最小列车追踪间隔为 3 分钟；京沪高速铁路是我国高铁技术创新成果的集大成者。

2018年全年，京沪高铁以占全国铁路 1%的营业里程，发送了全国5.69%的总旅客人次。

截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线累计开行列车99.19万列，全线累计发送旅客10.85 亿人次；旅客人数年均增长20%，客座率常年维持在80%，是中国客座率最高的高铁线路。在铁路运输行业中，旅客票价基本是一致的，所以客座率越高，该路线也就越赚钱！

京沪高铁是国内最早引入社会资本投资的高铁线路之一，由11家主体共同出资。国铁集团是其实际控制人，通过全资子公司中国铁路投资有限公司对京沪高铁持股49.76%。超过5%持股的股东有：平安资管（11.44%）、全国社保基金（7.15%）、上海申铁（5.24%）；

在2014年开始盈利之后，平安资管和社保基金希望尽快推动京沪高铁上市，一方面上市可以提高公司透明度，尤其可以借助上市推动中铁总完善铁路清算体系；另一方面社会投资方也希望在公司上市后实现投资退出。

（2）

京沪高铁的收入主要来自两部分：一部分其自身为旅客提供运输服务的票价收入，另一部分是提供路网服务的收入，这两项业务的收入在公司总收入中占比超过99%。

根据招股书显示，京沪高铁2018年，全年营业收入 311亿元，毛利率 47.69%，净利润 102亿元，净利润率 32.89%！

对比铁路运输业已上市13年的广深铁路，2018年营业收入 198.28亿元，净利润 7.84亿元，净利率 3.94；其业绩与京沪高铁形成十分明显的反差！

京沪高铁2018年旅客运输带来 157亿元收入，占总营收的 50.68%，目前京沪高铁二等座单位里程票价为 0.42元，在国内高铁中处于较低水平，对比广深铁路的0.64元，存在一定的提价空间。

但要考虑到京沪高铁北京至上海全程最短运行时间 4.5小时， 凝爸看了下，二等座票价在553元，每天从北京发出43趟高铁列车中，只有10趟抵达上海的运营时间在5小时内。

而从北京到上海的飞机航班，载客运营时间在2小时10分左右，每天都有一定量的经济舱票价低于高铁票价。若凝爸去北京，在票价差不多时，会优先选择飞机！虽然加上在候机时间，总体时间是相差不多，但飞机乘坐时间短！

京沪高铁旅客运输收入2019年1-9月收入120亿元，但相较2018年前三季度同比增长 -0.59%。而2018年同比2017年旅客运输收入增长 1.36%。

值得注意的是，2019年初开始，17辆编组的超长版“复兴号”动车组投入运营，其载客能力增幅为 7.5%！

（3）

和高速公路投资公司一样，京沪高铁也收取“过路费”：

1、线路使用服务费：只要其它跨线列车在京沪高铁上开行，就要根据每列车公里单价收取。

例如北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为 101.7 元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为 152.7 元/列车公里；北京到天津全程距离约125公里，那一趟8节车厢的列车就要交1.27万元，一趟16节车厢的列车就要交1.90万元。

2、接触网使用服务费：只要其它跨线列车在京沪高铁上开行，就要根据总重吨公里（含电费）单价收取。

（接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路）

3、另外还有“车站旅客服务费”、“售票服务费”、“车站上水服务费”。

车站旅客服务费：以上海虹桥站为例，高速动车组的标准为 9元/人；假如一趟开往杭州的高铁，有500名乘客通过上海虹桥站乘车，那就需要交给京沪高铁公司约4500元！

售票服务费：如果在北京南站买一张，从北京南站到沈阳北站的二等座票价295元，其中就会被京沪高铁公司收取1%，也就是2.95元的售票服务费！

车站上水服务费：始发及上水站停车的旅客列车 20.00 元/列次，单组动车组（仅指始发）为 24.00 元/列次，重联 动车组（仅指始发）为 48.00 元/列次

上面提到的这些费用，京沪高铁公司称为“提供路网服务”，2018年提供路网服务的收入151亿元，2019年前三季度提供路网服务的收入达到127亿元，占总营业收入比重从 48.47%上升到 50.96%，首次超过旅客运输业务，成为第一大营收来源！

而且今年前三季度提供路网服务收入的同比增速 12.40%，相比2018年的同比增速 9.34%，开始回升！

在未来的一段时间内，提供路网服务的收入很可能将继续保持双位数增长！

招股书里提到：委托运输管理模式，也就是说京沪高铁将运输管理等业务委托给了沿线的地方铁路局，将维修等业务委托给了中铁电气化局集团。由于铁路成网运营、铁路系统在运营维护方面经验丰富，目前，国内包括京沪高铁在内的合资铁路普遍采取这种管理模式。

越看越觉得京沪高铁有点“阿里巴巴”的味道，阿里为让天下没有难做的生意提供平台，京沪高铁为进京入沪提供通道！

（4）

京沪高铁此次IPO所募资金在扣除发行费用后，拟全部用于收购京福安徽公司 65%的股权，收购对价为500亿。如上市募集资金低于此对价，京沪高铁则将以自筹资金解决。

京福安徽公司为合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的建设运营方。这四条线路均为高速铁路，设计时速350公里/时。其中前两条线路已先后于2012年、2015年投运，后两条线路，于2019年12月1日开通。

可与京沪高铁连成网络，利于解决京沪高铁安徽段的运力瓶颈。但目前，京福安徽公司尚处线路运力培育期，未能盈利。截止到2019年三季度，京福安徽公司拥有总资产 1284亿元，其中在建工程占48%；营业收入 13.79亿元，净利润是亏损 -8.84亿元。

招股书同时也提示，收购标的短期内对公司业绩增长贡献有限。此外，收购标的最终经营成果能否达到预期效益仍存在不确定性。

（5）

其次，再来看一下投资者很关注的净资产收益率（ROE）。

为了有比较性，凝爸横向选择了上海机场、宁沪高速这两家白马公司，纵向选择了同是铁路运输业的大秦铁路、广深铁路参照。

2018年，京沪高铁净资产收益率（ROE）7.01%；2019年前三季度为 6.37%，其净资产收益率正在提升！

但与上海机场和宁沪高速两家优秀公司， 16%以上的净资产收益率（ROE）相比，还是存在一定的差距。

另外随着本次IPO募资，京沪高铁的净资产总量将增加，导致净资产收益率（ROE）存在被摊薄！

（6）

招股书披露，2016年至2018年，其委托管理费用分别为83.13亿元、85.29亿元、84.28亿元，各占当年营业总成本的54.89%、53.52%、51.7%。京沪高铁在招股书中称，委托管理费用上升是可能影响公司业务经营和财务状况的不利变化之一。

京沪高铁的利润表中，最大的亮点就是没有销售费用！

只有很少的管理费用和研发费用，2018年，这两项费用合计为 0.76亿元，占营业收入的比例为 0.24%，过去三年该比例一直低于 0.30%！

管理费用中，有0.37亿元是职工薪酬，而员工人数为 67人（其中25人还是借调）。

最大的是利息支出费用，2016年至2018年利息支出分别是 19.24亿元、14.23亿元、12.62亿元；主要是建设京沪高铁线路时，向国铁集团和中国铁财借的长期借款而产生的利息费用！

2019年前三季度利息支出8.45亿元，预计今年总利息支出在11亿元。利息支出费用逐年降低的背后，是京沪高铁过去三年净偿还 240亿元借款债务，资产负债率从2016年 22.53%降至最新的 14.62%！目前长期借款余额 202.99 亿元，综合借款年利率为 4.50%左右！

另外2019年Q3季报显示公司账上货币资金有 102.57亿元，而前三季度的利息收入高达 4.12亿元！

这就是京沪高铁：拥有一条“高护城河”的铁路线，每年就能轻松赚取百亿利润。

这背后离不开国家的繁荣昌盛，国人的努力奋斗！

最后，祝大家周末愉快。