导读：“目前监管层对于京沪高铁的融资规模和募投项目还是存在一定的争议。”一位接近于京沪高铁项目中介人士透露，此次京沪高铁的融资规模与募投项目投向皆远超过了市场预期。

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作者：姚   毅@北京

编辑：翟   睿 @北京

自10月22日正式向证监会递交IPO申请之后，有关“铁老大”京沪高铁上市的一举一动便牵动着资本市场的神经。

 按照2019年初，京沪高铁正式启动上市前辅导时的规划，其母公司中国铁路总公司曾预计在2019年底之前完成辅导工作，但从如今的节奏来看，据叩叩财讯独家获悉，京沪高铁的IPO的上市过程的推进和安排已经远超市场预期，其在2019年底之前完成募资发行甚至是上市挂牌工作也已经成为可能。 “京沪高铁的IPO项目是今年证监会非常重视的重大项目，在审核程序与进度方面，监管层应该都会有所倾斜。”10月末，在京沪高铁递交IPO申请书后，一位接近于监管层的投行知情人士向叩叩财讯透露。 上述知情人士同时还透露，就在京沪高铁IPO申请被证监会正式接受并完成预披露的同一天，既10月25日，证监会内部便迅速召开京沪高铁IPO反馈会形成相关审核反馈意见并同时下发京沪高铁及其保荐机构，这使得京沪高铁IPO在申报正式获得受理后的短短三天时间中便进入了补充材料的反馈阶段，在一速度也创下了证监会审核的有史之最。

如果京沪高铁IPO超预期发行成真，也就意味着在接下来不到两个月的时间里，包括早前获得批文正在进行发行程序的浙商银行、邮储银行等在内的几大百亿级别的“巨无霸IPO”项目一共将向A股市场募集资金达到近800亿之巨。 1）京沪高铁或年内上市 

 按照IPO审核流程，拟IPO企业在申报申请获得受理并完成预披露程序后，将等待着反馈会的召开，反馈会提出反馈意见后，企业会根据相关的反馈问题进行材料补充、回复并随之更新预披露，此后便是迎接初审会的审核，在进行完初审会程序后，一般在一个礼拜左右将被安排正式上发审会受审。

但在惯常的IPO程序中，一般企业仅在等待反馈信息的环节便往往要耗费数月的等待。

 “按照规定，获得反馈函的企业要在30日内向证监会书面回复有关问题并完成披露更新，随后，原则上是可以无缝安排对接初审会、发审会以及发行批文的发放。”上述接近监管层的知情人士表示，按照目前监管层对京沪高铁IPO的态度来看，如果不出意外，京沪高铁的反馈材料能尽早提交的话，那么其将很有可能挑战2018年初富士康IPO所创下的发审记录。 2018年3月8日，富士康A股IPO申请正式过会，这距离其在同年2月1日正式报送IPO申请仅仅过去才36天。 “从目前节奏看，京沪高铁此次IPO的节奏与2018年初富士康审核节奏基本类似，两个项目都是证监会当年内部最重大的头号工程，从目前的审核推进来看，京沪高铁的IPO也可以与富士康上市时的审核进行对标。”上述接近监管层的投行知情人士表示，富士康当年在申报IPO申请后，其反馈函也是基本上和它的首次预披露时间同步完成。富士康从获得反馈函到补充材料更新招股书披露一共用了13天，京沪高铁此次IPO能否超越富士康此前36天的过会记录，关键便是其补充反馈材料所需的时间。

富士康虽然从申报到过会仅仅用了36天时间，其过会后依然经过了两个月时间等待，直到2019年5月11日才获得发行批文。即便如此，富士康的整个上市过程依然只用三个半月的时间，这也创造了A股IPO从申报到发行的记录。 与一年之前不同，时间进入2019年以来，尤其是近几个月，随着IPO发审和批文下发速度的加快，IPO发审到批文下发的周期已经在以肉眼可见的速度大幅缩短，过会企业往往在一到两周之内便可正式获得发行批文而启动IPO发行程序，尤其是一些重大项目，如今年7月发行的“核电一哥”的中广核电力和10月25日刚刚获得发行批文的邮储银行IPO，二者在发审会过会次日便获的批文获准发行，实现了IPO发审与批文下发的无缝连接。 显然，从这一趋势看，京沪高铁IPO项目在两个月内便将通过所有审核获得批文并启动发行程序的可能性颇大。 2）两大“超预期”争议成隐忧 

虽然京沪高铁目前看来暂时绿灯放行，一路畅通，但坦途的背后依然不乏隐忧。

 “目前监管层对于京沪高铁的融资规模和募投项目还是存在一定的争议。”一位接近于京沪高铁项目中介人士透露，此次京沪高铁的融资规模与募投项目投向皆远超过了市场预期。 根据我国《证券法》规定,股份有限公司股本总额超过人民币4亿元的,若拟申请其股票在证券交易所上市交易,其向社会公开发行股份的比例需超过公司总股本的10%。 在国内企业A股上市过程中，监管层往往基于市场资金层面的保护，对于总股本超过人民币4亿元的大型企业，在IPO时公开发行的比例基本都要求卡在总股本10%的红线处，这样既满足《证券法》的规定，也可以避免一起企业利用IPO无节制“圈钱”，而这一“红线”在近十年来，基本无一企业突破。 正是按照这一惯例，市场此前预测注册资本为428亿的京沪高铁此次IPO发行的规模约为47亿股。 然而，在京沪高铁的此次IPO申报稿中，其将发行比例从发行后总股本10%的比例悄然提高到了总股本的15%，将其此次发行规模从此前市场预计的47亿股猛增至75.56亿股，超过市场预期和此前的发行“红线”要求达28亿股之多。 若就京沪铁路2018年净利润102亿元和目前IPO发行最高市盈率不超过23倍的“红线”为基准。假定其此次IPO按此前市场预期规模47亿股发行，那么其在完成发行后，相对于2018年的每股收益则约为0.217元，发行价格约在5元/股，据此，京沪铁路的IPO融资规模则在224亿左右。但按照京沪高铁实际上所申报的超预期方案测算，其此次IPO若发行75.56亿股，那么发行后相对于2018年的每股收益则为0.204元，发行价格则约在4.7元/股，由此，其此次IPO的融资规模却将高达354.5亿。 除了融资规模颇受争议外，京沪高铁此次融资募投的项目的“超预期”也引市场哗然。 据京沪高铁招股说明书（申报稿）显示，其此次募集资金在扣除发行费用后用于收购京福安徽公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，不足部分将使用自筹资金。京福安徽公司也是高铁运营公司，主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。 然而这家京沪高铁公司要花500亿元购买的京福安徽公司至今不但尚未实现盈利反而还一直处于巨额亏损中。 据公开数据显示，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润为-12亿元、-8.84亿元，合计亏损超过20亿元。 显然，如果京沪高铁上市后实现上述收购，京福安徽公司将成为京沪高铁公司的控股子公司，并合并入上市公司的财务报表，标的公司的亏损也将影响京沪高铁公司的业绩。 “假设京沪高铁是一家普通民营企业，如果其IPO募资是为了收购一家亏损企业，相信证监会是不可能接受其IPO申请的，更别说让其IPO能顺利获得放行。”上述接近于京沪高铁项目的中介人士坦言。 3）“三座大山”携800亿融资来袭

 发行规模、募投项目皆超预期的京沪高铁IPO如果真的在2019年内来袭，这也就意味着在接下来2019年仅剩的不到两个月时间里，将有三支融资规模超百亿的大盘股接踵而至，这也是A股市场近十年来所要面对的最为密集、规模最大的一系列IPO融资“吸虹效应”。 早在2019年10月11日便获得IPO批文的浙商银行，将首先拉开这起连续、系列巨额融资的序幕。

因发行价格超过行业平均市盈率而推迟认购，原定10月24日进行的网上、网下申购的浙商银行IPO将在11月14日正式发行。

按照此前浙商银行通过初步询价确定的发行价格4.94元/股计算，其此次预计募集金额达125.9亿元。 浙商银行发行之后，紧随其后的便是邮储银行IPO。 携10万亿资产A股上市的邮储银行的首发申请在10月25日正式获得了证监会的核准。 根据邮储银行的预披露信息，截至今年中报，邮储银行的总资产已经超过10万亿，而此次邮储银行计划的A股发行数量将不超51.72亿股，按照5.49元的每股净资产推算，邮储银行的最高募资总规模将达到283.94亿元。 但同样由于银行业上市公司整体市盈率偏低，邮储银行IPO想要不破净发行，其发行市盈率也必将超过行业平均市盈率，故按有关规则，邮储银行此次IPO也将至少推迟三个礼拜发行，其正式申购的时间点则将或在11月底至12月初之间。 显然，时间进入12月，京沪高铁IPO的发行窗口期则可能在邮储银行IPO还未来得及挂牌上市前便接力而至。 正如上文所述，如果京沪高铁最终不缩减其发行规模，那么其此次IPO融资额将达到354.5亿元。 综上所述，浙商银行、邮储银行、京沪高铁，这三大巨无霸级别的IPO项目总计融资额度将达到764.34亿元，这近800亿规模的资金压力都将在2019年的最后两个月中向A股市场纷至沓来。（完）

（来源：天太华大的财富号 2019-11-04 21:54） [点击查看原文]