受第三季度业绩表现不佳的影响，10月29日开盘，白云机场封死跌停板。此前一天，白云机场披露三季报，报告显示，2019年前三季度白云机场实现营业收入58.33亿，同比增长0.5%，实现归母净利润5.73 亿，同比下降37.6%。其中，第三季度实现营业收入19.74亿，同比下降5.2%，实现归母净利润1.45亿，同比下降32.9%；

三大机场股遭遇业绩难题

实际上，A股三大机场股（上海机场、深圳机场和白云机场）三季度的业绩都有不尽如人意之处。

深圳机场2019年前三季度实现营业收入28.10亿元，同比增长5.50%；实现归属于上市公司股东的净利润4.80亿元，同比下降16.68%。另外，由于人工成本上升等因素，公司前三季度营业成本同比增长12.0%，同时毛利率下滑4.3个百分点至26.3%

上海机场2019年前三季度收入达到82.07亿，同比增加18.95%；归母净利润为9.94 亿，同比增加27.19%。但是，上海机场的核心组成浦东机场，地区航线飞机起降架次8月、9月分别同比下降10.79%、8.22%，地区航线旅客吞吐量8月、9 分别同比下降22.81%、18.69%。地区航线飞机起降架次、旅客吞吐量的下降，不仅对公司的起降费等航空性业务收入带来负面影响，同时也抑制了公司的机场免税业务增长。

从股价上来看，今年下半年以来，作为白马标杆的机场股也发生了较大幅度的回调。截止昨日，上海机场从高位回调15.44%；深圳机场回调10.27%；白云机场回调17.93%。

双重垄断带来“躺赚”

机场一直被认为是“躺着赚钱”的行业，公司股票则是典型的“现金牛”股。截至目前，我国规划建设的机场总计244个，平均使用效率为573万人/机场，数量非常少。同时，随着人民生活水平的提高，选择飞机出行的消费者也越来越多。过去十年，我国的人均年乘机次数从0.12次提升至0.43次，年均增长10.3%，增速稳健。

数量稀少的机场同时还具有自然垄断和行政垄断双重优势。由于航道的限制，枢纽机场地位特殊，周围往往不会再修建新的机场，而枢纽机场往往成为一市、一省、乃至一国交通体系中极为重要的一环，且会有高铁等基建配套。同时，机场建设要交由国务院审批，航权和时刻由民航局审批，航路由空军、海军审批。地位较高，流程复杂，这也使得商用机场具有行政垄断的性质。

这使得机场股还具有较高的投资价值。机场往往成为高收入群体的必经之处，从流量的角度来讲，机场消费者往往具有较高的附加值，同时由于游客较多，消费能力也成为交通枢纽中的佼佼者。这使得机场的非航收入成为公司总营收的重要组成部分。

另外，机场还具有天然的规模效应。机场前期基础设施建设成本较高，但是随着单机场规模上限的提升，收入增速将大于成本增速，使得赚钱越来越容易。当然，搞基建成本的特点也使得机场业绩呈现周期性的波动，在有新的跑道或者大型基础设施更新建设的时候，公司业绩开始放缓，但是随着时间周期的拉长，机场的盈利能力渐渐回升，股价容易出现戴维斯双击的局面。

由于机场流量的高附加值，近年以来非航收入在机场营收中的比重越来越高，使得机场呈现类消费股的特征。根据2018年年报，上海机场非航空性收入占总收入比重达到57.38%；深圳机场非航空性业务收入占比19.39%；白云机场非航空性业务收入占比41.85%。非航空性业务收入主要为广告、物流等相关收费。

机场非航收入中真正具备高成长价值的是商业收入中的免税收入。机场免税是政策垄断、资源极度紧缺的商业资源。方正证券统计，机场免税中的香水、化妆品、奢侈品产品由于中国高税率、欧美歧视化定价等原因，其价格约为有税价格的70%，具备极强的性价比吸引力。这也是行政手段给机场带来的护城河。

成长的烦恼

然而，尽管是一门容易赚钱的好生意，但是机场股还是面临自己“成长的烦恼”。由于宏观经济的下行，对机场的非航收入产生负面影响。广告和有税招商表现乏力，导致机场公司的营收端增速下降；同时成本的上涨也导致机场公司盈利的下滑。

另外以白云机场为代表的机场股利润出现大幅下降与财政部取消机场基建费返还也存在关联。

2018年6月，财政部宣布取消机场基建费返还，即机场向乘客收取的机场建设费用全部上缴。这项政策对白云机场的利润影响甚大。机场建设费用指的是机场向旅客征收的费用，即国内航线旅客50元/人，国际和地区航线90元/人。原则上该费用由机场征收后上缴财政部，财政部根据各机场发展航空、基建所需而给予补贴，因此该费用也被称作民航发展基金。民生证券测算，由于机场基建费返还的取消，预计影响白云机场单季度收入2亿元。

对于未来，中金公司认为，虽然短期内机场面临营收放缓和成本上升的压力，但长期来看短期业绩压力不改机场股的长期投资价值。

（来源：大阳研究的财富号 2019-10-30 16:00） [点击查看原文]