本报记者 张家振 武汉、十堰报道

十堰，初秋。在汉十高速武当山—十堰东路段，东风公司董事长、委书记竺延风驾乘L3级自动驾驶功能车辆东风风神奕炫用20分钟跑完了全程33公里的高速路段，完成了该款自动驾驶车辆的首次公开高速实测。

这已经不是竺延风第一次亲自上阵，为东风自动驾驶技术“代言”。在东风公司迎来建设50周年庆典期间，竺延风还先后坐上L4级自动驾驶汽车东风RoboTaxi和东风Sharing-VAN，力推东风公司在自动驾驶领域取得的最新成果。

就在此前的9月22日，一辆由安徽安凯汽车股份有限公司（000868.SZ）生产制造的无人驾驶客车在湖北省武汉市获颁全球首张自动驾驶道路运输经营许可证，证书载明其经营范围是“智能网联汽车道路运输试运营”，意味着它能以自动驾驶的方式上路营运。

在汽车产销跌跌不休、造车新势力迈入寒冬的当下，自动驾驶技术正成为汽车巨头谋局、各路资本追逐的新风口。《中国经营报》记者在采访中了解到，除东风汽车、上汽集团、吉利汽车、比亚迪等传统上市车企提前布局智能化和网联化领域外，国内已有包括四维图新（002405.SZ）、德赛西威(002920.SZ)、千方科技（002373.SZ）、均胜电子（600699.SH）等为代表的智能网联汽车产业链上市公司抢滩布局。

不过，在业内人士看来，就目前的技术来说，自动驾驶汽车从探索期到产品孵化期的阶段会非常漫长，离真正商业化运营还有诸多瓶颈尚待突破。此外，自动驾驶相关的法律、法规目前还是空白，涉及测试、运营、监管和保险等方面的法律法规体系建设还有待完善。

千帆竞渡

面对庞大的汽车销量基数和消费者对科技的需求，中国有望成为全球最大的自动驾驶市场。

9月19日，根据中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》，将加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。而按照国务院发布的《中国制造2025》发展战略，到2025年我国将掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级，实现规模化运行。

加快自动驾驶模块发展，正成为国内汽车行业龙头东风公司面向未来布局的重点方向。根据东风公司委常委、副总经理尤峥发布的“928新长征”东风公司未来十年科技发展规划纲要，东风公司将协调发展9大重点技术领域，重点围绕2大核心战略，实施促进科技发展的8项措施。其中，围绕节能、减排、新能源的“绿能战略”和围绕智能、网联、共享的“智能战略”备受关注。

“当前，轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化的‘五化’技术发展成为汽车行业共识，跨界融合、颠覆性技术不断涌现，技术创新和商业模式创新带来汽车产业重塑。”东风公司相关负责人告诉记者，为应对行业变革，公司将以科技发展规划与实施为牵引，加快结构调整转型，致力实现高质量发展。

据介绍，L4级东风Sharing-VAN移动出行服务平台和Sharing Box智慧物流平台，是东风公司“五化”的最新成果。东风Sharing-VAN由自动驾驶 远程驾驶 调度监控后台3个模块组成，集成LTE-V/5G、自动驾驶、新能源汽车、分时租赁、公共出行服务等众多亮点技术；Sharing Box可实现车辆监控、车队及物流管理、智慧运行等新业态，未来可实现智能化的支线物流和对点物流，打造城市智慧物流和生活的生态圈。

根据吉利汽车公布的自动驾驶路线图，公司将在2020年实现L3等级自动驾驶的车型量产，局部工况实现L3级别的高度自动驾驶，同时依托5G时代的低延时、超高速网络环境，助力L4级无人驾驶产品量产落地。

除东风公司、吉利汽车等传统整车企业外，位居产业上下游的四维图新、德赛西威、千方科技、均胜电子、中科创达等多家上市公司也已在自动驾驶系统、高精度地图、通信模组等板块多路推进，呈现出千帆竞发的态势。

例如，德赛西威有智能驾驶舱、智能驾驶、车联网三大产品线，涵盖车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、空调控制器、智能驾驶辅助、车联网等产品，具备较高的整体解决方案开发能力。

德赛西威董秘章俊表示，公司采用行业领先的高清摄像头以及自主研发的图形图像分析处理算法，开发出智能驾驶辅助系统，可以给驾驶员最及时的提醒和保护。目前公司在大力投入智能驾驶辅助产品的研发，高清环视系统和全自动泊车系统、T-Box产品已相继量产，V2X产品(车路协同)计划于2020年量产。

“面对中国汽车市场下滑幅度加大的现状，公司坚定战略方向，在智能驾驶、车联网、智能驾驶舱等新技术方面继续大力度投入研发。2019年1～6月，公司研发投入约3.14亿元，占比营业收入达13.81%，同比增加30.53%。”德赛西威证券事务代表林洵沛表示。

而根据四维图新发布的2022年“智能汽车大脑”发展战略目标，公司在确保导航业务持续保持行业领先地位的同时，将加速推进高精度地图、自动驾驶、汽车电子芯片、位置大数据、高精度定位、车联网等新业务的研发及商业化进程，为进一步打造公司“数字地图 车联网 自动驾驶 大数据 芯片”五位一体的技术领先优势以及自动驾驶领域的行业头部地位奠定基础。

自动驾驶汽车上路行驶并开展商业化运营正逐步变成现实。华创证券指出，2019年是智能驾驶行业商业化爆发元年，随着行业政策及标准化法规政策的不断落地、5G技术的发展以及ADAS渗透率不断提升，产业进程有望提速。

暗礁潜存

按照SAE对自动驾驶的划分，从L0到L5共分为六个级别，其中L3及以下的方案被称为辅助驾驶(ADAS)，而达到L4及L5才能称为真正的无人驾驶。目前全球进度基本能够实现L2级别的量产，L3级别正进行部分商用及测试。

据了解，目前在国内，北京、上海、广州、重庆、武汉、长沙等地均已向自动驾驶企业颁发路测牌照。9月16日，上海市经信委、市交通委等部门正式颁发智能网联汽车示范应用牌照，上海成为国内首个为企业颁发该项牌照的城市。武汉则更进一步，在国家智能网联汽车（武汉）测试示范区揭牌的同时，武汉市交通运输部门颁出了全球首张自动驾驶车辆商用牌照，迈出了自动驾驶汽车进行商业化试运营的第一步。

中信建投证券研究发展部首席分析师石泽蕤分析认为，和此前颁发的“示范应用”牌照不同，“示范运营”牌照则可在测试的基础上进行载人试运营，真正推动自动驾驶技术在真实场景下的应用。一系列政策显示，政府在不断扩大试点范围、推动车联网的基础设施建设，政策节奏的加快将有力促进智能网联汽车产业发展。

相关数据显示，2018年，在整体经济下行和资本寒冬的压力下，我国自动驾驶领域融资总额并未下降，反而有明显的上升，自动驾驶零部件和方案供应商融资额由2017年的53.69亿元上升到了2018年的162.31亿元。

在清华大学智能技术与系统国家重点实验室教授、中国自动化学会智能自动化专业委员会主任邓志东看来，目前在全世界范围内，自动驾驶汽车正处于量产化与商业化落地的前夜，发展势头十分迅猛，已经超出预期。

“自动驾驶汽车想要广泛应用，有两个问题非常关键，一个是安全，另外一个就是量产。”邓志东同时表示，要实现量产，必须要有造车能力，仅靠科技巨头或创业公司闭门研究自动驾驶技术是不行的，车企必须整合进来或直接主导，而在安全保证方面，AI技术的发展成为了自动驾驶汽车产业落地实践的关键。

中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示，自动驾驶刚刚走完科研探索期，目前正处于产品孵化期及社会接受期。除技术外，自动驾驶汽车还需要考虑市场、生态和成本等多重因素，最主要的是通过规模化量产降低生产成本和销售价格。

而仅在自动驾驶公共道路测试阶段就还面临着一系列亟待解决的问题。交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任吴春耕直言，这些问题主要表现在三个方面：一是缺乏完善的高级别自动驾驶测试理论和方法，尚未形成覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系；二是我国人口密集、交通环境复杂，当前各地已开放的测试道路和测试场景有限，尚不能满足各类主体的测试需求；三是支持道路测试的法律法规标准还亟待完善等。

谷银基金分析认为，自动驾驶技术的发展还需要多方核心技术的合力支撑，我国应加大量产型L4自动驾驶汽车的产业化落地实践，加大技术创新力度与资金投入，抓住“弯道超车”的历史机遇。

（编辑：石英婧 校对：颜京宁）

（来源：中国经营报的财富号 2019-10-11 17:43） [点击查看原文]