自定驾驶千亿级市场将迎春天 来自做个守拙的小股东 

继手机之后，汽车也进入到“大屏时代”。伴随着汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的进程，一场由中控屏所主导的智能座舱改造也进入到新的阶段。

汽车内涵外延变革，驾驶座舱的三次升级

提到智能座舱，最先想到的可能是飞机驾驶室内密密麻麻的仪表盘，或者是科幻电影中宇宙飞船里各种吓人的“黑科技”。实际上，随着汽车“新四化”进程的加速，汽车内涵外延都发生了变化，汽车作为交通工具的属性逐渐演变成智能终端的属性，在此背景下，汽车座舱也在进行智能化的变革，如今正在向第三阶段迈进。

根据中国汽车技术研究中心所发布的《智能座舱技术发展及应用案例解析》报告显示，汽车智能座舱进化其实分为三个阶段。

这一阶段可以归类为汽车的机械时代，智能座舱的功能设计是以满足驾驶和控制为原则，智能座舱的表现元素仅仅包括机械仪表盘、按键式的中控台两个部分。在这一阶段，汽车对外界环境无法感知，也没有其他的交互数据产生，因而智能座舱中的“智能”二字只体现在对汽车的操控上。

在这一阶段，汽车进入到数字化时代，开始进行智能化、网联化的进化，由于车上装备了大量的传感器，因而对汽车具备了一定的感知能力，这也对汽车数据、信息收集和处理的能力提出了更高的要求，如何平衡驾驶安全和用户娱乐需求之间的矛盾，成为这一阶段需要解决的核心问题。

这一阶段是汽车实现自动驾驶后智能座舱的最终形态。届时，用户可以放心地将车辆的控制权交给AI，智能座舱将弱化驾驶员的角色，以乘客为中心，提供AI场景化服务以及沉浸式的体验，对单一的功能产品进行复杂功能的集成，围绕着乘坐体验打造“移动的智能空间”概念。

从上文的分析可以看出，智能座舱的每个阶段都是所处的时代背景发生了变化，在技术的推动下，每个阶段汽车的内涵和外延都出现了新的边界，智能座舱的形态也在随之变化。

比如在第二阶段，随着用户对车内娱乐需求的增加，智能座舱中控台完成了从“调频收音机面板-音乐卡带面板-带液晶显示CD/DVD机面板-多媒体超大中控屏”的一路进化。

目前，智能座舱正处于第二阶段的普及期，个别品牌的新车已经具备了第三阶段的部分特征。

智能座舱实现跨越到底还有几道坎？

相比最开始的“老爷车”，现代汽车座舱的智能化程度已经非常高了，特别是以多屏融合(液晶仪表 HUD 中控屏 后座娱乐)实现的交互体验，更是颠覆了普通大众对智能座舱的认知。可是，智能座舱从信息娱乐系统集成的第二阶段向智能驾驶集成的第三阶段跨越的过程中，进展并不十分顺利，智能座舱距离理想中的形态始终存在距离，其中的原因主要有以下两点。

车机交互方式的革新一直是智能座舱进化的重要方向，在科技巨头们的推动下，除了传统的按键、触摸交互外，语音交互、手势交互等处于AI前沿地带的交互技术也纷纷“上车”，在这样的背景下，中控屏作为车机交互核心（提供车机交互界面）的价值被提炼出来。

然而现在的问题是，语音交互、手势交互等AI新技术的成熟度还有所欠缺，车机交互的流畅度、准确性以及智能化程度都无法达到完美的用户体验。两厢平衡之下，智能座舱的设计重心便放在了中控大屏上，在车机交互上则采用“讨巧”的解决方案，套用手机交互逻辑，像苹果的CarPlay系统，Google的Android Auto系统等都是这种开发思维下的产物。

车机交互的很多操作都在手机上完成，汽车中控大屏成为手机投射屏，智能座舱的价值因此大大贬值。

智能座舱还有一个“隐疾”，就是在进入智能驾驶集成阶段时，整车的电子电气架构的“任督二脉”还没打通。说的通俗一点，就是汽车内各种芯片和系统没有有效通联，导致车联网的生态圈一直在“畸形”发展，不够全面。

目前的一辆普通乘用车上大概有100多个ECU（电子控制单元，也称“行车电脑”），每个ECU又对应不同的操作系统，以及不同的应用软件，ECU之间则依靠线束以及CAN总线进行数据传输。这也是说，一台车上装备了100多台没有统一标准的电脑：芯片不同，操作系统不同，应用软件不同。

此外汽车行业还有ADAS芯片与车载娱乐信息芯片完全阻隔的“不成文规则”，车规级的ADAS芯片在实时计算能力、稳定安全等方面的标准非常高，而车载娱乐信息芯片偶尔崩溃也是可以允许的。

这些都给车联网的外部开发带来了极大的阻碍，由于电子电气架构层面的“各自为政”，导致智能座舱的整体协同裹足不前，喊了很多年的车联网生态圈至今也还只停留在听歌、聊天、导航等娱乐生活的层面。无法与车辆行驶状态进行有效联动，就无法诞生属于智能座舱或者智能汽车的原生应用。

屏幕“堆砌”只是表面，什么才是智能座舱该有的样子？

一千个读者，就有一千个哈姆雷特。

对于智能座舱未来的模样，相信每个人心中都有他的“理想画像”，除了我们现在已经看到的进行各种屏幕的“堆砌”之外，智能座舱还应具备怎样的特质呢？智能相对论认为还应从智能座舱最终将要成为“智能移动空间”的角色去分析。

目前车内越来越大的中控屏给了用户强烈的视觉冲击，伴随着中控屏尺寸的扩大，车载界面的面积也在增加，可以想象，未来智能座舱屏幕从布局到数量都还会进行持续不断的进化。除了中控台以外，像扶手台、座椅靠背、车门、车窗等任一位置都可以部署屏幕，数据、内容和信息都能实现多屏共享。

在供应商的支持下，屏幕布局和数量都是可以解决的问题，在这方面各个主机厂的差距并不会太大，最多也只是在成本考量下对屏幕的数量和质量进行取舍。这也会形成一个问题，各家的智能座舱风格或会通过设计突出品牌特性，但其表现形式与内核将走向趋同。

如果说屏幕是实现智能座舱的硬件基础，那么主机厂形成差异竞争的关键将在于各家的软件能力，其核心即为用户体验。像手机行业一样，手机厂商屏幕解决方案的能力都来自供应商，但手机好用与否的差异更多体现在系统即软件层面，华为、苹果就是其中的典型代表。

回到智能座舱上，所谓的用户体验并不是我们现在所说的车机交互方式或者车载界面的人性化等浅层层面，而是一个综合性概念。比如在开车前通过远程网络对车况进行检测，进入车厢后，智能座舱能“变身”为智慧助手，实现智能设备与座舱系统的自动连接，提供个性化和情景化的服务。

基于以上理解，主机厂必须在智能座舱的软件能力上突出自身优势，才能走出同质化竞争的泥潭，打造出属于自身品牌的用户体验。

武汉率先在全国迈出无人驾驶商业化应用的关键一步。9月22日上午，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技拿到全球首张自动驾驶商用牌照。这意味着，不仅可以在公开道路上进行载人测试，也可以进行商业化运营。

在获得武汉市的自动驾驶商用牌照前，百度在今年7月获得了由北京市自动驾驶测试管理联席小组发布的首批T4级别自动驾驶测试牌照，总计5张，百度全部收入囊中。

相比于百度，另外两家获得自动驾驶商用牌照的企业则低调很多，不过，事实上，海梁科技与深兰科技在自动驾驶领域的积累同样丰富。

深圳市海梁科技有限公司（以下简称海梁科技）是由交通运输、计算机工程、人工智能与大数据、汽车制造、通讯工程等领域资深专家组成创业团队创立，胡剑平博士亲任首席执行官（CEO）。海梁科技由广东民营投资股份有限公司、深圳巴士集团共同发起设立，专注于新型智慧出行领域技术创新、先进技术示范功能验证及产业化发展。

深兰科技创立于2014年，是快速成长的人工智能领先企业，作为平台型世界级AIMaker，在智能汽车、智能环境及智能城市等领域广泛布局。公司以“人工智能服务民生”为理念，致力于人工智能基础研究和应用开发。依托自主知识产权的计算机视觉、生物智能、认知智能等核心技术，在PAKDD、IEEEISI、CVPR、SIGIR及KDD等众多世界计算机科学及人工智能领域顶级赛事上夺得冠军。

从此次发放牌照的性质上看，武汉率先迈出了自动驾驶商业化应用的关键一步。尽管智能网联汽车测试示范区刚刚揭牌成立，但武汉尝试着“一步到位”，给予企业尽可能大的探索空间。

预计未来伴随着人工智能、大数据、云计算等技术的综合应用、汽车智能程度的提升、5G网络的逐步普及以及车路协同设备与技术的进一步成熟，自动驾驶将逐级走向成熟，《交通强国建设纲要》的发布将加速推动这一必然趋势的演进。

自动驾驶产业链

自动驾驶是一种通过摄像机、激光雷达或毫米波雷达等车载传感器来感知周围行车环境，并由计算系统依据所获取的信息进行自动化决策和路径规划，实现车辆智能控制的技术。

自动驾驶产业涉及面广泛，要实现自动驾驶，既要有智慧的车、还要有聪明的路、同样离不开强大的网。从产业链条来看，自动驾驶产业链可分为感知、决策、执行三个层面。

在感知层面，既需要能够感知环境的激光雷达、毫米波雷达、摄像头，还需要感知车辆自身的压力传感器、流量传感器等；决策层面，高精度地图定位、云平台、V2X通信、车载平台等缺一不可；执行层面，包括转向、油门、制动、照明等执行部件与系统，和整车应用。

重新定义汽车产业的游戏规则

汽车产业升级换代，自动驾驶独领风骚。直观理解，自动驾驶就是“机器替代驾驶员开车”，国内亦称之为智能网联汽车。

与电动化、共享化相并列，自动驾驶（智能化 网联化）早已被产业界普遍认可为汽车产业未来发展的“新四化”趋势之一。春江水暖鸭先知，从嗅觉灵敏的资本市场的表现来看，自动驾驶早已是汽车产业升级的绝对主角。

代表目前全球最强自动驾驶实力的Waymo（谷歌）尽管尚未产生正式的收入，已经被MorganStanley率先定价到了1750亿美元，远超传统车企代表通用、福特、电动化势力代表特斯拉以及共享出行代表Uber的估值。

MorganStanley对于自动驾驶的热捧绝非孤例，根据德国《经理人》杂志报道，大众集团CEOHerbertDiess曾计划以1370亿美元的报价参股Waymo10%股份（提议最终未得到董事会支持而告终），产业资本对于自动驾驶的认可度和追捧可见一般。我们认为，自动驾驶独领风骚的背后原因在于—自动驾驶将是未来汽车产业游戏规则的定义者。

自动驾驶分类体系

美国自动驾驶分级统一行业认知。根据SAE标准，按照人类驾驶者的操作权限将自动驾驶分成了0-5级，其中2-3级是一个重要的转折点，标志着驾驶权正式由人类移交给无人驾驶系统。无人驾驶系统的分级，为全球车企无人驾驶研发进程提供了统一的指导。

智能汽车技术仍处于初级阶段，完全自动驾驶尚需时日，ADAS辅助驾驶系统正快速增长。在SAE的分类标准中，目前日常使用的大多数汽车处在第0级和第1级之间，特斯拉的Autopilot辅助驾驶技术属于第2级技术;第2级技术和第3级技术之间，存在相当大的跨度——在SAE定义的第3级技术标准中，监控路况的任务由自动驾驶系统来完成而非人类驾驶员，即“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在。

在所有目标快速变化的领域，DVS能够更快发现、更准把握、更低代价的传输和计算。专注于汽车行业的法国咨询公司YOLE把动态视觉传感器（又叫事件驱动的图像传感器）列入到了L4和L5级别的自动驾驶的方案当中。

自动驾驶市场空间：超千亿量级

随着5G商用的逐步落地以及自动驾驶相关技术的成熟，自动驾驶市场有望迎来快速发展。

2025年无人驾驶领域可达千亿市场规模。据前瞻研究院统计，无人驾驶汽车到2025年可以催生出一个2000亿至1.9万亿美元的市场。至2035年全球无人驾驶汽车销量将达到1180万辆，2025-2035年间年复合增长率为48.35%，届时中国将占据全球市场24%的份额。

借助5G技术的助力，自动驾驶技术将进一步走向成熟，凭借着广阔的应用前景和市场规模，自动驾驶吸引了全球汽车巨头和一批造车新势力的争相布局，未来市场的成长动能十分强劲。

自动驾驶的技术体系

自动驾驶的技术体系十分复杂，涉及到包括环境感知、精准定位、智能决策与规划、自动控制与执行、高精度地图、ADAS(高级辅助驾驶系统)以及车联网(V2X)在内的多种前沿科技，其中，车联网(V2X)技术在自动驾驶从单机级扩展到网络级的过程中将起到至关重要的作用。

车联网V2X的含义是VehicletoX，其中X表示基础设施(Infrastructure)、互联网(Network)、车辆(Vehicle)、行人(Pedestrian)，车联网技术是上述V2I、V2N、V2V和V2P四类关键技术的集成。

在5G时代，高速、广域和低延时的连接特性为车联网技术的实现奠定了坚实基础，有望推动车联网技术的进一步落地，从而推动自动驾驶市场的成熟和发展。

智能汽车发展阶段及市场预测

自动驾驶是地面交通的发展方向，但目前尚处于辅助驾驶阶段，ADAS系统正快速增长。利用多种传感器，如摄像头、激光雷达、微波/毫米波雷达等，监控车内外驾驶环境，对静、动态物体进行辨识、侦测与追踪，帮助驾驶者排除或规避潜在风险。

ADAS正从高端车型向主流车型快速渗透。随着自动驾驶程度提高，各个硬件和系统的市场均会得到显著发展。由于深度学习算法的引入，自动驾驶技术取得突破性的进展，但要使得规模生产、基础设施、法律法规等条件满足通用场景进行全自动驾驶要求还尚需10到15年时间。

这些上市公司已在布局 

无人驾驶产业链主要由OEM、Tier1(ADAS)、Tier2(毫米波雷达、电子转向、电子制动等)构成。国内企业方面，华域汽车和均胜电子的摄像头和毫米波雷达配套上海汽车、吉利汽车、蔚来汽车等客户；德赛西威、华阳集团、保隆科技等拿到多家车企定点订单。在电子稳定控制系统、紧急自制系统、电子驻车系统、电子助力转向系统方面，拓普集团、亚太股份、万安科技的初代产品均已实现量产，新一代产品处于测试阶段。值得关注的是，四维图新是国内第一家获得甲级导航电子地图资质的公司，当前的主要业务板块主要围绕智能驾驶和车联网展开，包括导航地图业务、车联网业务、汽车电子芯片业务、自动驾驶业务。中信建投证券认为，2020年后高阶自动驾驶汽车产业或将进入为期五年的高速发展阶段。高阶自动驾驶系统中高精度地图的作用主要体现在环境感知辅助、高精度定位以及规划决策三大方面，因此高精度地图为L3级别以上自动系统的必要配置。

（来源：高献新的财富号 2019-09-29 08:50） [点击查看原文]