“北京市生态环境局对机动车从源头上加强控制，生态环境部是支持的。涉案企业已经缴纳罚款，我们也将持续追踪。”在生态环境部7月例行新闻发布会上，生态环境部法规与标准司司长别涛对“江淮汽车造假”一案明确表态。

据悉，北京市生态环境局在新车一致性检查时发现，江淮汽车生产的载货汽车，车载诊断（下称“OBD”)系统功能性检测不符合标准，污染控制装置以次充好，冒充排放检验合格产品出厂销售。江淮汽车因此被处罚款1.7亿元，创下车企最高环保罚单。

随着案件发酵，业内也掀起一场关于车企环保责任的大讨论。尤其在柴油车污染攻坚战的关键期，生产企业被普遍认为是控制排放的源头。而目前，其表现似乎并不令人满意。

车辆环保性能参差不齐

从源头影响排放

在用总数超过1600万辆，保有量占比7.8%，氮氧化物、颗粒物排放比重却达57.3%、77.8%——因单车排放大、使用强度高，柴油车治理被纳入“打赢蓝天保卫战”的标志性战役，多项措施持续展开。

论其成效，多位专家认为目前依然有限。“我们调研发现，很多政策和措施的执行非常困难。排放标准不断升级，落实却遭遇各种问题。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊告诉记者。早前跟随主管部门进行现场检查时，记者也发现，不止一位卡车司机提出疑问：车开了没多久，在正规地方加的油，用的是合规尿素，为何仍会超标、受罚？

“除了用车，生产环节也是重要因素。”在亚洲清洁空气中心中国区总监付璐看来，车企生产环保车辆，有助于从源头减少排放。但我国卡车生产企业多次被曝环保造假，2014年至今，有唐骏欧铃、凯马汽车、江淮汽车等多个品牌被公开处罚，国三变国四售卖、OBD系统不达标、未安装尾气排放装置等行为也不鲜见。

为进一步摸底，亚洲清洁空气中心以57万辆在用柴油车为样本展开调研，并形成《中国在用柴油货车尾气排放分析报告》（下称《报告》）。结果显示，2018年环保平均初检通过率为84.8%。对比污染防治攻坚战要求，“到2020年，全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到 90%，重点区域达到 95%以上”，目前仍有差距。

“样本涉及80多家柴油车生产企业，半数车企合格率低于90%。其中，25家主要车企市场占有率超过90%，年检通过率在70.5%-94.9%，没有一家达到重要区域的要求，有11家甚至低于90%。另有4家车企的多个车型，年检通过率还不到80%。在生产阶段，车辆尾气控制水平差异就比较大。”付璐称。　

针对车、油规范

缺少经济可行的评判方法

围绕在用车辆，记者了解到，现要求车企同时做到新车生产一致性、在用车符合性。换言之，既保证新车环保达标，也要保证在一定年限或里程内，尾气排放符合标准。

“约4成在用柴油车处在环保质保期内，但平均年检通过率为88.3%，同样低于攻坚战要求。而这些只是行业乱象的一部分。”付璐认为，柴油车排放超标，板子不能一味打在司机身上，车企同样难辞其咎。

究其原因，多次参与机动车环保违法诉讼的自然之友总法律顾问刘金梅认为，在一定程度上，违法车企并未真正付出代价。“对机动车环境违法的召回、整改等后续工作，目前远不够完善。违法车辆有无继续销售？行驶车辆是否一定达标？罚款之后如何继续追踪？对此，没有一套详细制度予以明确。”

付璐也称，环保监管手段越来越丰富，但要识别哪些车企存在环保问题，现仍缺少一套经济可行的方法。“实验室检测单台车的尾气排放水平，需花费数万元。对市场上众多品牌和车型进行检测，更是天价。”

作为车企代表，一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠有着不同看法。“从国三标准开始，车企就像孙悟空戴上紧箍咒一样，国六标准更加严格，企业违法成本越来越高。从车企角度，没有任何人想造假。而要判断车型是否合规，除了看生产，也要看油品是否正规。如果用油不正规，只评判车型是不公平的。”

这一说法，得到中国科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方认同。她表示，货车油箱抽测结果显示，柴油合格率甚至不到10%。“各级政府虽在努力提升柴油质量，但相比汽油，柴油车的油品还是相对较差。尤其进入市场，实际供应情况究竟如何，大家并不完全知道。黑加油站问题突出，暂未找到特别好的根治办法。”

“车-油-路”协同控制

并形成监管闭环

“降低实际排放和使用强度，依然是下一步主要工作。但仅仅降低单车排放，不从其他方面一起努力，柴油车污染问题仍难解决。”结合现状，王军方进一步指出，为保障治理效果，还需形成一个全方位的监控、检测、召回体系，“仅靠一家企业或一个部门，力量远远不够。”

徐洪磊也认为，在排放标准不断提高的形势下，柴油车污染指标仍居高难下，其中既有汽车生产、油品选择的问题，也有车辆使用、维护保养等影响。正在起草的“十四五”规划，仍将柴油车治理作为保卫蓝天的重要内容。“除了做好车、油、路协同控制，我们还在尝试建立机动车排放的检验与维护制度，将来还会有‘天地车人’一体化的立体监管体系。核心在于，形成一个从排放监测到强制维修，到再次上路行驶乃至处罚的闭环管理，这也是目前比较欠缺而紧迫的任务。”

基于此，《报告》提出三点建议：一是车企应该生产绿色的车，在达到新车生产一致性及在用车符合性的同时，做好环保自查工作。二是用户养成绿色用车习惯，通过正规途径加油、维护保养，避免因排放违规而缴纳更高额的罚款。三是政府利用年检、道路抽测等大数据，识别环保问题较多的车型，由此强化监管企业，指导用户绿色购车。

“我们呼吁政府把信息公开。例如追究生产企业作为源头的责任，让用户知道该买哪个企业的车型，避开环保表现不佳的品牌。”付璐表示。

（文丨本报记者 朱妍）

（来源：中国能源报的财富号 2019-08-09 09:38） [点击查看原文]