对于造车新势力们而言，产量提升至一定规模以及单车成本下降是两条必经之路，在此之前都很难扭亏，但蔚来汽车单车成本一季度内却上涨11.48%

《投资时报》记者  王宏

3月6日，蔚来汽车（NIO.N）公布了上市以来首份年度财报。财报数据显示，该公司2018年总收入49.51亿元，而2017年由于无交付车辆并无收入产生；同期净亏损为96.39亿元，较上一年度大幅增长92%。

2018年全年蔚来共生产1.28万辆ES8，完成了上市前承诺的年内交付一万台新能源汽车的“小目标”。对于蔚来汽车董事长兼CEO李斌来说，打赢与小鹏汽车当家人的赌注或还是小事一桩，但若将蔚来放诸特斯拉（TSLA.N）的对标参数图，他旗下公司的表现已超出同一时长内后者的产量。当然，《投资时报》记者也注意到，蔚来的交付时间主要集中在去年下半年，其中三季度产量为4206辆，四季度产量8069辆。

至于巨额亏损本在意料之中。而市场此刻更关切的是，突击完成任务的蔚来汽车的自身造血能力如何？其失血速度又会否引发投资者的进一步焦虑？

不妨来仔细计算一下其集中交付的三四季度的财务数据。财报数据显示，2018年三季度蔚来汽车销售成本为15.92亿元，四季度销售成本为34.22亿元。也就是说，蔚来汽车三季度每辆汽车销售成本为37.9万元，四季度每辆汽车销售成本为42.25万元，同比增长11.48%。

上述数据意味着，尽管蔚来新能源汽车四季度产量较三季度提升91.8%，但该公司却陷入产量越多、成本越高的局面。

更麻烦的是，今年一、二月份蔚来的交付车辆分别仅有1805辆和811辆，回落趋势明显，这无疑将进一步推高其单车成本。同时，特斯拉的大幅降价手段亦可能对其定价策略产生动摇。

汽车从来是一个资本密集、劳动密集、技术密集型行业，极其考验涉足者的实力。对于有别于传统汽车厂商的造车新势力，规模与单车成本的指标至关重要。而对于中国的造车新势力们来说，产量提升至一定规模以及单车成本下降是两条必经之路，在此之前都很难扭亏，且极其需要外部资金继续捧场。

据《投资时报》记者统计，自2015年成立以来的三年多时间，蔚来汽车已先后经历四轮融资，共计融资23.5亿美元，约合160.85亿元人民币。若加上赴美上市IPO所募得10亿美元，该公司总融资额已超过200亿元人民币。

但即使如此，“吞金兽”仍然未能吃饱。上市仅五个月后，蔚来汽车又发行了利率4.5%、总额6.5亿美元至2024年到期的可转换优先债。

财报数据显示，截至2018年12月末，蔚来汽车现金及现金等价物，限制性货币资金和短期投资的余额为83.456亿元（12.138亿美元）。如果2019年亏损继续扩大，账面上的现金显然还不能够止渴。

蔚来汽车方面对《投资时报》记者表示，公司在研发以及用户服务方面投入较大，但围绕这两方面持续投入是公司的战略。随着蔚来车主数量的提升，单车的平均成本将会不断降低。

自建车厂计划取消

就在特斯拉宣布加快上海临港工厂建设，甚至为抢占市场份额不惜先行全配件进口，再由上海工厂率先兴建的组装车间出品整车之时，蔚来汽车却在3月6日公布财报同期表示取消位于上海的独立建厂计划，继续选择更“实惠”的代工模式。“从方向上来说，我们会更加坚决地以制造合作的模式进行以后的产品生产”，蔚来汽车方面表示。

这是一次戏剧性的态度扭转。要知道，蔚来此前对于自建车厂筹谋已久。早在2017年该公司已就位于上海独立车厂的建设签订了框架协议，2018年2月位于上海嘉定的工厂完成选址。而同年9月赴美上市募得的10亿美元资金，蔚来也曾表示将拿出一半用于上海自建车厂计划。

不仅是自建车厂，蔚来还一直在刻意淡化其“江淮汽车代工”的标签，更有意于拿下新能源汽车资质。

据《投资时报》记者了解，涉足新能源领域的造车新势力多达60家，但具备新能源汽车生产资质者则不足一成。目前，国家发改委已经暂停新建纯电动车项目的审批，市场上存量的纯电动车生产牌照只有十一家。

通过并购获得牌照当然是通行的方式，但代价不菲。2019年1月恒大健康（0708.HK）通过收购NEVS的方式获得了后者手中的新能源“双资质”牌照，共耗资9.3亿美元。

作为曾对标特斯拉的“中国新能源汽车第一股”，解决量产难题、实现自主造车目标一度唾手可得。

然而，或是考虑到成本控制，也可能受到来自机构投资者的强势建议，上述板上钉钉的计划最终取消，“江淮汽车代工”的身份很长一段时间将伴随蔚来汽车左右。这当然意味着其大规模量产能力及时间表也将受制于代工方。

2019年1月和2月，蔚来汽车ES8交付量分别为1805辆和811辆，交付量环比大幅下降，远逊于市场预期。根据前瞻产业研究院的研究结果，以蔚来汽车目前的研发和费用投入，想要实现盈亏平衡，其至少要达到年产3.34万台汽车的目标。但2018年末的快速交付已经透支了2019年的需求，因此想要扭亏为盈蔚来汽车仍存在较大困难。

一个鲜明的对照是，当蔚来汽车取消上海建厂计划时，特斯拉位于上海的工厂却将在2019年9月完成整车四大车间的建设，到2020年3月完成动力系统车间等其他重要功能区域的建设，建成后投产车型为Model 3，年产能为15万辆，远期产能达50万辆。

另一个不容忽视的变量则是特斯拉旗下产品的大规模降价。3月2日，特斯拉宣布大规模降低旗下电动车的售价，价格降幅最高达40万元，其中Modle 3款车型在扣除税率后价格可以达到27万元。这一价格空间已经与蔚来汽车的ES8重合。

蔚来汽车如何看待特斯拉的降价行为？该公司对《投资时报》记者表示，蔚来汽车在定价时已经考虑到特斯拉国产的可能。公司不会采用降价的方式扩大市场，更愿意通过更好的产品、更好的服务和更好的口碑回报用户。

特斯拉大规模降价将带给市场何种冲击有待时间验证。但有分析认为，之前被认为留给本土造车新势力三到五年的空窗期，大概率被急剧压缩至半年。

高瓴资本弃购可转债

目前，蔚来汽车董事会集团合计持有1.93亿份普通股，占比22.3%；第二大股东腾讯控股持有1.32亿份普通股，占比15.2%；第三大股东高瓴资本持有6536万份普通股，占比7.5%；而淡马锡控股则持有4140万份普通股。

股权结构方面，蔚来汽车设置了三重结构，包括A类普通股、B类普通股和C类普通股。A类普通股享有1票投票权、B类普通股享有4票投票权、C类普通股享有8票投票权。其中，B类和C类普通股可以转换为A类普通股，而A类普通股不可以转换为其他股份。

蔚来汽车董事会集团持有的股票为C类普通股，腾讯控股和淡马锡控股持有的股票为B类普通股，高瓴资本持有的股票为A类普通股。

3月12日，即公司上市六个月后，蔚来的机构股东持有的股票将开始解禁。其中由于A类普通股因没有附加特殊的投票权，高瓴资本显然较其他机构股东更容易抛售。

实际上，高瓴资本有过在中概股解禁期到来后抛售股票的记录。其中对于2018年3月美股上市的爱奇艺（IQ.O），高瓴资本在去年二季度减持了725万份ADS；对于同月上市的哔哩哔哩(BILI.O)，高瓴资本也在去年二季度清仓了其持有的425万份ADS。

此外，在蔚来汽车上月发布可转债时，曾有消息称腾讯控股和高瓴资本将通过旗下实体公司分别认购最高价值3000万美元和1000万美元可转债。作为股东而言，认购可转债既是对蔚来的资金支持，在未来也可转换成为普通股从而增加控制权。

《投资时报》记者查阅蔚来汽车股东信息了解到，截至2月14日，腾讯控股通过旗下子公司黄河资本认购了全额3000万美元的可转债，但高瓴资本却并没有参与本次认购。

目前蔚来汽车流通股中机构控盘较集中。数据显示，蔚来汽车IPO一共发行了1.84亿份新股，其中特斯拉的大股东Baillie Gifford在二级市场购入8000万份，美国领航投资（Vanguard）和摩根斯坦利在二级市场购入1900万份和1200万份，三家机构持有其超过60%的流通股。

随着解禁日的到来，蔚来汽车二级市场上机构之间的博弈值得关注。

美东时间3月6日，蔚来汽车公布首份年报后，其二级市场股价一度大跌21.16%，最终报收8.01美元/ADS，较上市以来最高的13.8美元/ADS下挫41.96%。同时，国开国际投资（1062.HK）发布公告表示将在解禁期后清仓式出售其持有的蔚来467.04万份ADS。

（来源：投资时报的财富号 2019-03-11 20:50） [点击查看原文]