近日，长城汽车公布了其2018年4月产销快报，其乘用车销量为6.9万辆；1-4月份乘用车累计销量为29.4万辆，同比增长2.06%。

　　长城汽车销售主力军哈弗品牌4月销量为5.5万辆，同比下滑11.37%；1-4月份累计销量为23.5万辆，同比下滑16.98%。长城汽车高端SUV品牌WEY 4月份销售1.3万辆，相较去年12月的2.1万辆，跌幅近40%。

　　在竞争激烈的汽车市场，长城汽车SUV增长显疲态。

　　老大哥位置不保

　　全国乘联会数据显示，吉利汽车旗下博越、帝豪GS等多款SUV 4月销量总和高达7.4万辆，而长城汽车SUV同期销量仅有6.8万辆，吉利汽车SUV销量已领先长城汽车约6000辆，长城汽车丢失了SUV“老大哥”的位置。

　　至于长城汽车销售疲软的原因，汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示：“SUV市场趋于饱和是长城汽车销量增长放缓的一个重要原因。”

　　据中汽协数据，近几年来SUV市场销量增长率持续下滑，2015年SUV销量增幅为52.4%，2016年降至44.6%，2017年进一步下降到13.3%。进入2018年，SUV市场增速放缓的状态也未曾打破，2018年前4个月销量增幅仅为12.9%。在这种情况下，长城汽车未能“独善其身”。

　　“随着吉利、宝骏、传祺等SUV的不断推出，消费者的选项也随之增加，长城哈弗在市场中面临非常大的竞争压力，这也是其销量放缓的原因之一。”任万付对记者说。

　　据长城汽车公布的产销数据，哈弗品牌2015年销量为66万辆，同比增长56.35%，2016年销量为94万辆，同比增幅为41.59%，而到2017年则急转直下，销售85万辆，同比下滑14.28%，2018年前4月累计销售23.5万辆，同比跌幅为16.98%。被称为“销售传奇”的哈弗H6，累积夺得58个月国内SUV销量排行冠军后，也在今年2、3月份连续两个月被宝骏510替代。

　　双积分“负债累累”

　　在销量被其他汽车厂商超越的时候，长城汽车还面临着外部“双积分”政策的压力。

　　3月份，工信部等四部委联合发布了首份官方双积分数据——《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》。中国最大的SUV制造商长城汽车以23.45万分的负积分，高居平均燃油消耗量不达标企业的榜首，其新能源积分仅555分。

　　虽然“双积分”政策2019年才真正考核，但长城汽车的“双积分”压力依然非常沉重。“长城汽车会顺应国家‘双积分’政策，并且积极应对。”长城汽车新闻部发言人对《国际金融报》记者说。

　　2017年7月，长城汽车与河北御捷车业有限公司及其股东签署了《合资框架协议》，以增资入股方式获得其25%的股权，试图通过这种方式获得其新能源积分。此举有一定效果，在4月工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》表中，长城汽车燃料消耗积分减少到15.98万的负积分，新能源积分也上升到9488分。

　　在新能源汽车方面，长城汽车正紧锣密鼓布局。2月23日，长城汽车与宝马集团签署了“合作意向书”，并成立了全新合资子公司，以实现宝马MINI纯电动车的国产化；4月25日北京车展上，长城汽车插电混动版WEY P8正式上市，并正式发布了独立的纯电动汽车品牌欧拉。

　　任万付向《国际金融报》记者表示，“相对其他厂商，长城汽车现在电动化进程仍太慢，加之其又放弃了轿车市场，单腿走路风险太高，未来走向难说。”

　　不过，上述长城汽车新闻发言人持乐观看法，其对《国际金融报》记者表示，早在SUV市场增速最快、最火爆的时候，公司高层就已经对未来低速增长的发展趋势有清晰、冷静的判断。长城汽车就是要在SUV缓增长、微增长、不增长的时候体现长城的价值，即使在环境最低迷的时候，长城汽车仍能很好地生存。