春秋航空2018年3Q业绩交流会议纪要
2018年10月31日
演讲嘉宾：首席财务官兼董秘 陈可\证代 徐亮

公司介绍：（徐亮）
春秋航空三季度业绩情况：
第三季度营收同比增长14.6%，达到38亿，前三季度营收102亿，同比增长20.8%；第三季度营业成本32亿，同比增长17.3%，前三季度营业成本90亿，同比增长17.8%；第三季度营业利润9亿，同比增长12%，前三季度18亿，同比增长29.3%；第三季度净利润6.85亿，同比增长8.1%，前三季度14.1亿，同比增长18.9%。
运营数据：
- 目前已经完成本年度最后一架飞机引进，共81架飞机，公司10月引进一架A320neo,本次引进的A320neo是第一架neo机型，之后引进的也都将是neo，飞机共186座。11、12月原本还有2架A320neo,由于发动机问题，全球产能紧张，尤其是境外组装基地的产能，这两架会延迟到明年年初，在天津组装，不影响进度。
- 第三季度ASK同比增长13.7%，国内同比增长9.8%，地区同比增长26.3%，前三季ASK同比增长16.7%，国内同比增长14.9%，国际同比增长20.7%，地区同比增长15.5%，涨幅符合预期。客座率方面，三季度国内线从去年的92.15%提升至今年的92.53%，整体客座率受国际线影响，从去年90.9%下降至今年89.5%，主要是泰国和日本台风海啸影响。RPK口径的营收（即客收=营业收入/RPK），第三季度同比增长2.4%，前三季度同比增长 6%；ASK口径的营收（即座收=营业收入/ASK），第三季度同比增长0.8%，前三季度同比增长3.6%；单位营业成本（即单位座公里成本=营业成本/ASK）第三季度同比增长5.6%，前三季度同比增长3.3%；其中单位航油成本第三季度同比增长33.1%，前三同比增长19.1%，单位非油成本，第三季度同比下降4.6%，前三季度同比下降2.7%；单位油耗，第三季度同比下降5.4%，前三季度下降3.3%；平均采购油价，第三季度同比上涨36.1%，前三季度同比增长22.4%。
- 今年研发费用单独列示，重新列报之后，单位管理费用第三季度同比下降13.3%，前三季度同比下降1%；研发费用第三季度同比增长31%，前三季度同比下降15.4%；单位销售费用，第三季度同比下降38.7%，前三季度同比下23.8%。利用率方面，三季度在册利用率小时同比提升2.2%，前三季度同比提升1.9%。其他收益三季度增幅6千万，达到2.3亿，都是按照运量每月确认的航线补贴收入，7、8、9月运量比较大，每个月7000万的水平。
- 10月预计运力增速在16-17%，整体座收预计提升1个百分点，其中国内线比较强，维持在5%左右的增速，国际因为泰国未恢复，预计下降8%左右。客收（客运收入/RPK）第三季度国内同比增长4.5%，国际同比增长4.1%，地区同比下降0.7%，整体同比增长4.2%，前三季度国内同比增长8.3%，国际同比增长9%，地区同比增长5.6%，整体同比增长8.5%。

提问环节：
1. 今年4Q飞机交付有2架延迟，是否影响业务？四季度订座情况和票价情况如何？
延迟交付是全球性问题，这2架会推迟到明年1、3月，对4Q经营不会有重大影响，最多是在时刻执行率上会有压力，因为拿下的时刻要用上，现在时刻的考核还是比较严，我们会通过提高使用效率把执行率这个指标提上去。4Q订座还不错，分项还没出来，目前冬春我们在东北亚投放会大一些，东南亚增速会下来一些，国内增长接近两位数，整个4Q比较平稳。
2. 能否介绍一下政府补贴三季度和四季度的情况？
三季度增量比较大，因为政府基本都是按照合同及运量来确认，今年在国内运量投放增量都在补贴市场，获得补贴的量比往年更多。我们三季度前三位补贴获得：扬州-揭阳-南昌，都是投放比较多的市场，这三个加在一起就超过了50%，四季度还有按月度确认的，以及按年度确认的补贴也会体现在四季度。
3. 参加南航定增，未来有什么合作计划？
目前已经完成定增，国企混改监管层一直在强调，国企和民企的深度合作可能是未来主要的经济突破口。春秋和南航首先在市场上的互补性比较强，我们在华东比较强，他们在华南比较强，双方在航线网络、销售等常规业务上互补最强；第二希望和南航探索低成本航空业务的发展，秉承混改的思路去推进；第三定增也是基于对自身实力考量之后做出的，定增完成后公司账上现金还是不错，我们对南航和航空业有信心，风险比较小。探索低成本航空的道路目前还没落实，完成之后会披露。
4. 三季度在油价和汇率压力下，营业成本增速低于市场预期，非油成本继续下降，是什么原因？未来趋势如何？
含油成本低于油价涨幅，主要是管理效果的逐渐释放，第一是对复杂成本项目进行拆分，以财务为龙头去推进和业务部门的深度融合，上半年公司成立小组，开发了一套系统去监控所有飞行员、飞机、航班等，全面掌控，发现问题，及时改进，优化飞行计划，改善飞行员标准化操作，我们的特点是快速落地，在三季度油价大幅上涨情况下，我们的单耗达到2-3个点以上的节省是很难做到的；第二，人力成本比较大，我们的核心工作是提升效率，二三线人员刚性压缩，提升一线人员的生产效率，今年执行了一个对我们不力的政策是“4 1”，乘务员加上一个专职安保人员，这一块会带来几千万的成本增长，但实际结果并非如此是因为我们提升了空乘人员的效率；同时飞机因为利用率提升，成本下降1个点以上；我们的维修成本也是持平或略有下降。四季度会有压力，好的方面是利用率同比上升，三季度利用率同比没有特别大的优势，因为去年也很高，由于基数问题，今年四季度利用率还会有一点提升。其他成本方面，11月油价要涨到6300/吨，冬季天气更复杂，系统优化后的结果是否能在4Q体现，具有不确定性。人员效率方面，新航季会有磨合过程，可能增加驻外、短派，整体成本处于下降的趋势，降幅不一定有3Q这么大。
5. 新航季，公司国内时刻增幅超预期，总量管控是否放松？增量时刻的结构如何？公司拿到了哪些时刻？
整体而言时刻管控还是很严，尤其国内线，这次民航局管得比我们想的要严格，经过115号文两个航季的控制，民航局更好的把握了控制时刻的方法，空间比以前两个航季更小了，整个航季都会有压力。我们航线网络的纵深度比较好，能满足飞机引进的节奏，今年有2架飞机延迟，飞机进来之后季中还有机会增加时刻，11、12月国内时刻的增长能达到12%左右，分布还是在三四线新市场，上海、深圳等没有增量，石家庄增量也很小，我们只加了一架飞机，主要还是扬州、宁波。国际线，日韩都有机会有增量，高层在谈判，东北亚目前供不应求，济州的时刻增量没有，尽管萨德影响已经恢复，日本全部目的地也都很好，10月恢复很快，9月影响10天左右，泰国到年底随签证政策放松，会带来刺激，普吉只是事件性影响，签证政策是个催化剂。增速上国际快于国内，看日韩和泰国的进展，国内看季中。
6. 3Q航油成本多少？明年限制飞行员飞行小时有什么影响？
三季度航油成本10.7亿，去年同期7.1亿。R5实施，明年是一个试点，是可以申请延期的，小时数下降影响不大，因为我们其实做不到900小时的极限，减少100小时影响不到我们。真正的压力是驻外成本，执行期规则的修订要求提供符合要求的休息场所和条件，这些修订会对飞行员的执行期有消耗，消耗人头，我们接下来需要优化驻外，优化航班，如果人均小时数上不去，收入会受影响，造成人员队伍不稳定。经过R5规则计算，我们的飞行员数量是足够的，能保证19年计划的航班小时数，每年260个学生送往培训，每年有50-60个机长加入机队，在R5之下，机长和飞行员是充足的。
7. 三季度汇兑损益情况如何？
三季度财务费用5600万，同比下降24%，汇兑基本保持中性，中报数据人民币贬值10%对净利润的影响只有100万。
8. 对明年收益率的预判？价格开放之下，明年预期如何？
夏秋航班还没出来，管控政策下，跨航季展望比较难，整体趋势是管控在加强，一线市场是没有增量的，三四线增长加快，增量市场上收益是承压的，一线机场和二线机场收益水平还会有不小幅度提升，因为需求在，今年上海收益水平提升很强劲，如果不是国际线部分拖累，国际线整体会有收益水平提升，今年东北都很好，沈阳、长春、大连、哈尔滨及西北和西南都有很好表现。扬州和宁波，两年不到，三季度增幅是所有基地里面最快的，运力提升2位数，有需求在，需要时间去运作。整体来说，三、四线会有压力，但环比增速会很快。
9. 北京新机场搬迁和进入的计划？
根据机场部署，还在协调，2019年底2020年初1、2季度会有航班进去，时刻的分配还没出来。
10. 春秋日本的运营状况如何？亏损还是盈利？
目前还是亏损，但是在好转，合作方是日航，在日本市场两大巨头垄断，对资源有控制，在航权沟通上，日航有很大帮助，在成本上可以把非核心业务给日航，合作前景还是好的，随着中日关系缓和，签证放开，航权谈判正准备进行，预计未来12-18个月会有核心机场开放，春秋日本在国际航班不亏钱，在日本国内线收益较低，无法盈利，开放更多国际航线，收益会有改善，机队也会开始增长。我们目前占33%的股权，日航处在破产保护状态，明年初解禁，债转股进来，会占15%以上。
11. 浦东机场增加夜间时刻，对我们是否有帮助？卫星厅投产后会带来多少增量？
上海两场增量不清楚，会有红眼时刻，我们能优先拿到，时刻增量看得到的还是向基地航空倾斜，我们目前增量多的还是广州，广州增幅超过10%，主要利用夜间，浦东如果释放出来，我们夜间航班会飞一些旅游航线。目前管控仍然严格，没有大的协商空间。
12. 公司预计四季度运力同比提升16%-17%，明年一二季度如何？
我们的预测是到今年年底，跨航季不好预测，明年一季度春运，政策尚不清楚，大概率维持加班包机不变，增量不确定，没有明年1、2月的增长测算。
13. 新航季增量集中在三四线城市，其他收益项是否还有很高的增长幅度？
会有增长，三四线市场一定有补贴，但主流一线市场同比也有票价提升。
14. 机场收费市场化对公司有什么影响？
有些成本已经在今年体现，但不是很明显。我们的起降费、座公里成本持平甚至下降，是超过我们的预期，主要因为：第一，国内航线有优惠，国际有的也有；第二，航班结构，我们运力主要加在了国内。明年会不一样，体现在：国内非航费用还在涨，国际涨幅不会大，预计在2%以内；航线结构上有变化，国际占比会更高，主要增长在日本、东北亚，这些地方成本比较高，但收益也比较好，日本座公里收益有20%的增幅，成本有压力，收入还是不错。
15. 宁波市场增长很快，能否透露客源结构？增长节奏？
航线结构方面，宁波出来主要飞石家庄和沈阳，占25%，主要飞在其他目的地，比较分散，未来空间比较大。宁波收益提升也比较大。
16. 明年时刻增量没有准确估计，那么运力投放的布局情况如何？
预计4Q开始，国际比国内快，主要因为国内时刻管理严格，预计到2019年都是这个情况，到明年1季度，国际线还是更快，东南亚短期不做增投，增加会放在东北亚，2019和2018会不一样。国内一线城市不会有增长，9月北上广 成都厦门，在60%不到；沈阳石家庄大概27-28%左右，扬州宁波潮汕17-18%左右，二线看石家庄，未来航线结构下沉，收益看一线的改善情况。
17. 汇兑损益，不留净敞口是长期策略吗？
是的，目标就是保持中性。