春秋航空三季报业绩说明会纪要

【第三季度业绩回顾】
1. 三季度单季的净利同比大幅增长了48%，客公里收益表现良好。
2. 航线结构调整进入稳定状态，三季度总体的ASK同比上升了17.1%。
2.1航线运力结构分布-国内和地区航线占比上升
国内、国际和港澳台航线分别同比上升是27%、0.3%和8.4%。国内航线ASK的占比由今年上半年末的65.9%略微上升到67.2%，国际航线占比从30.7%略降到28.8%，港澳台航线占比由3.4%升至4.4%。
2.2 国内航线-基地航线集中度进一步提升
两个一线市场，上海虹桥、浦东加上深圳，我们在相关的航线运力占整个春秋航空的国内市场的61%左右。二线市场石家庄、沈阳占到了26%左右，扬州和宁波相关的航线运力到达到12%左右，整个基地航线的集中度应该说进一步提升，整个航线质量有所提高。
2.3 国际航线运力情况-泰国持续恢复，日本、韩国同比有所降低。
泰国航线在持续恢复的状态中，运力也是同比继续保持增长，三季度单季度运力的增速是在4%左右，从8月份和9月份的月度运营上来看，也已经回到了历史最高点。日本航线，由于今年一直以来的航线结构的优化，运力同比还是有所下降的，因为我们也撤了像名古屋的一些包括二三线城市一些直飞的航线，三季度下降大概在10%左右。韩国持续还是受到影响，运力大概三季度同比下降了40%左右，这三大航线还是占到国际航线的比例80%左右。
3. 客座率方面-进一步的精细化管理和新开航线导致总体客座率水平有所下降。
整个三季度总体的客座率是90.93%，同比下降1.68个百分点，较上半年是下降1.15个百分点的。
3.1国内航线客座率下降较大
总体客座率下降水平略微有所扩大，国内航线的客座率下滑幅度要大一些，三季度是92.15%，同比下降2.62个百分点。下降的原因实际上和上半年情况其实差不多，一方面就是存量收益的管理，我们的精细化管理策略继续在执行，而且有所深入。另外一方面，新开航线的客座率水平还是会拉低平均水平。
3.2 国际航线客座率下降幅度收窄，主要受韩国线影响。
国际航线客座率的三季度是88.35%，同比下降到0.23个百分点，下降幅度较上半年的1.7个百分点显著收窄。下降主要源于韩国航线，另外柬埔寨和马来西亚运力同比增幅有些大导致客座率有所下滑。泰国和日本航线的客座率都有所上升，泰国航线客座率上升了大概两个百分点，日本航线客座率上升一个百分点。
3.3 地区航线客座率下降幅度略微收窄
港澳台地区客座率单季度是89%，同比下降5.32个百分点，较上半年5.8个百分点略有收窄。下降的航线主要是石家庄始飞的一条香港和台湾的航线，客座率下降相对多一些。
4. 客公里收益明显提升，助力净利润增长-国内和地区航线提升幅度超过15%
客公里收益方面，三季度是有比较明显的提升，这个也是三季度净利润提升幅度比较大的一个主要的原因。整体的收益提升比例超过10%，国内和地区的提升幅度都超过了15%，包括一线市场其实还是持续上半年，因为上半年我们在年半年报中就是提到我们上海深圳包括石家庄的这个提升比例都已经在10%以上了，整个暑运的提升比例继续保持在一个比较高的水平。新市场宁波和扬州暑运表现也是比较好的。国际航线提升略低一些，但是也达到4%左右，这个因为，像几个大的市场，泰国日本都是表现还是不错，韩国虽然运力有所下降，但是客公里收益的提升水平还是比较大。三季度虽然客座率有所下降，但客公里收益上升使得整个座公里收益的提升是比较明显。
5. 财务数据方面-营业收入增长28.9%，营业成本上升27.3，利润上升47.6%，管理费用由于信息化管理的投入上升了13.1%，财务费用和销售费用基本没变，投资亏损大幅减少，累计投资收益转正。
财务数据方面，半年报营收是同比增长了，三季度增长28.9%，主要还是由于机队增长和客公里收益的增长，营业成本是总额是上升了27.2%，单位主营成本较去年三季度上升了8.6%，上升的主要原因是航油采购价格的上涨，今年4月民航局的起降收费标准的提升，以及员工薪酬水平的上升。三季度的利润是上升了 47.6%，如果不考虑航线补贴纳入营业利润后的影响，按照同口径的话是同比提升50.7%，营业外收入就是包括航线补贴、财政补贴的，还有一个处置收益的营业外收入提升是22.6%。费用方面的话，三季度单位销售费用同比实现下降，下降了1.1%，单位管理费用是上升了13.1%，上升比较大主要是由于我们信息化管理投入的水平有所增加。财务费用基本上保持不变，较去年三季度上涨不超过1%。公司对于利息净支出以及汇兑损益的管理还是非常有效的。投资亏损减少，由于春秋航空日本账目价值已经亏损完了，亏损不再确认进上市公司的报表，三季度实现了投资亏损大幅减少，并且年初累积的这个投资收益也已经转正。
6. 再融资恢复审核，明年一季度可能重启。
再融资已经恢复审核，如果进度快的话，可能在近期内就会上会，因为实质性的审核程序已经按照证监会现在的流程在走，公司会根据实际的情况来重新启动发行。

【问答环节】

Q：9月份民航局供给新政，新航季时刻增速下行，对公司的影响？
A：第一，现在只能展望到四季度，明年一季度还没办法完全展开来说这个影响。从Q4的情况来看，我们的运力同比增速大概是在12%，但是实际上可用的运力是要低于12%，因为有些飞机要进厂维修，加上一些突发性的航班减少，为了春运做准备，所以Q4的我们的运力增速是不会高于12%，大概在10%左右。
第二，这个新政之后可能对春秋带来一些影响，就是时刻的获取情况。目前公司的主要基地是上海两场、石家庄、深圳。上海虹桥浦东深圳均在主协调机场范围之内，主要影响早上6到10点的高峰时段的航班时刻。整体上来看，我们在浦东早高峰时段的航班量相对有限，虹桥基本上目前没有重大的影响，所以整体来看，上海两场对春秋航空在新政的执行情况下影响非常非常弱。石家庄本身是属于辅协调机场，我们的航班因为是在上一个冬春航季就已经进去了，所以说这一次的调整当中也影响非常小。目前确认的是，石家庄拿到的时刻量是比较大的，不仅保证了原有的这个航班量，还包括了冬春航季我们调增到石家庄基地的增量航班时刻，所以这三大机场基本上说影响没有。我们在深圳的航班实际上是早出晚归，从早航班影响情况来看，基本上也没有影响，和我们在深圳投放的运力是匹配的。所以整体上来看，我们的时刻获取量基本上匹配我们的运力的增量，大概就在10%。
展望明年，我们认为，在一些特定环境不变的情况下，我们应该来说，明年的运力的增速大概有12%，压力不是很大。总共新增六架飞机，时刻获取基本上与12%匹配，所以新政对整体对春秋航空的影响，经过精确的每个机场的梳理和航线的调整之后，发现是非常非常弱，也许对某一些新增航线有些影响，但是这个量不大。我们在飞机运力投放和时刻获得上是基本能够匹配的，Q4不会出现新增的飞机没有办法飞起来的情况。

Q：公司今年的精细化收益管理效果明显，在未来时刻偏紧的情况下，公司对票价的预判？
A：对存量市场，一定会上行，尤其是同比来看，上行的幅度会比较大。Q4就会看到有一些存量市场的客公里收益水平往上调。明年Q1，Q2同比的上涨空间会更加明显。对于我们来说存量市场量是比较大，所以说明年票价上升会对整个春秋航空的业绩会有一个比较明显的从收入端的推升。
第二点看增量。我们明年的运力增长其实是过去大概3到5年以内增速是最慢的一年，对我们来说是一个喘息的机会，对收入端的拖累会比较少一些。
总结上来说，今年Q4、明年Q1、Q2票价的上行会非常明显，Q3、Q4由于票价基数相对比较高，票价上行幅度可能不会那么高。
从这个行业来说，我认为确实票价有可能上行，尤其是一线的北上广深成都重庆等一线市场的存量航线，供给比较有限。而二线三线甚至四线市场，会出现一定分化，已经存在的老航线不会太差，但是纯粹新开的航线会有一定压力。

Q：起降费对成本的影响？
A:起降成本,这两三年我们最受影响的是两个：一个是国际航线的占比上升，国际航线单次起降成本大概是国内的两倍到三倍，所以国际航线的比例提升之后，一定会推高整体的起降费占比。第二点，今年4月1号之后，起降费的政策改革影响比较大的，单次起降成本上升了将近30%。所以这两大因素使得我们的这个起降费的成本在占比上升。但是其实有一个对冲，就是国际航线占比我们在下降，尤其是日本航线下降，使得这个国际航线的单次起降成本加权的影响力是在下降，所以它抵充掉了一部分4月1号之后收费标准上调的影响，Q3起降费成本上升的幅度比Q2小。

Q：公司明年与明年的飞机引入计划如何？
A：明年包括今年12月份的飞机引进，因为12月份的引进对于今年业绩贡献会很小，主要体现是在明年。明年的上半年两架，下半年还有2到4架，确定的是已经有4架，还有2架可能也会放到了年底，现在还不能完全确定。
2019年计划是12架。根据现在新的飞机引入的批准政策来说，它是一个固定的公式，以我们现在这个规模是七加X。比如说七架是确保，除非我有运营当中有问题没达到。对于X，我们个人认为，以我们五个指标来看，达到的可能性是非常的高，也意味着我们能够达到五架。也就是说，正常情况下我们每年保证十架以上应该问题不大。

Q： 2019年北京机场二机场就开始用了，公司在北京二机场的运营计划？
A：关于北京二机场，现在没有明确的规划，我指的是这个时刻投放的规划。对我们飞机的投放的规划，我们确实和首都机场签了一个备忘录，这里面是有明确的春秋航空投放的一个计划，但现在还不能明确具体规划。

Q：2018年公司引入飞机数相对比较少，运力在国际国内航线如何增投？
A:明年的运力是比较缺的，夏秋季安排也还不太明确，但是明年飞机运力投放的大方向还是有的：第一个是明年的增量还是会投持续投放在国内，国内增速一定是远远高过国际。第二个向基地靠拢，新增运力大部分都会放在我们的新增的基地或者原有的基地，而不会去过于撒到单独的一个点上去做点到点的飞行。第三个是动态的调整，明年可能会看到，比如说中韩关系恢复，可能有一些结构性的变化，新增的量可能会往韩国倾斜。

Q：航空公司在什么样的情况下会而因为覆盖不了可变成本决定不飞了？
A：其实这个就是个成本问题，不同的公司肯定是不一样。对我们来说，我们的可变成本大概在全成本的60%多，在两万五人民币左右一个小时。我们的保本票价水平比较低，那对我来说可开的航线就很多。
对我们来说，不一定每次开设新航线都是以变动成本为依据。从财务角度来说是的，只要考虑变动成本收回我是可以开，这样的话可以起到分摊固定成本的作用。但是从开启一个完全纯新的市场来说，只要补贴加上营收能够覆盖可变成本，我就可以飞，但是这个点对我来说一定要有战略意义。随着时间推移，航线会出现正收益。
航空公司一定会有亏损的航线，季节的波动也会导致亏损航线比例的变化，这是一个常态的问题。我们盈利是一个二八结构，市场第一次关注到这个结构，就会看到原来还有一块市场是一直亏的，就会对那边很担心，但实际上这是在我们行业正常的一个业态，一个正常的利润结构分布。长期来看，对于我们来说，应该不存在长期亏损的航线，因为一旦存在长期亏损，我们肯定会调整。

Q：整个行业在过去一段时间在国际线上的运营是都有一些压力，但是近期交流发现有一些国际航线已经在复苏了。请介绍一下公司的主要国际航线的情况？
A：三季度韩国线虽然量减少，但是客公里收入水平上升幅度比较大，超过30%。7月份应该是30%，8月份将近40%多，9月份也有将近30%。日本线一直是处于客座率的回升，客公里收入水平也在上升状态，毕竟整个行业投放在日本的运力下来了。泰国线，量其实已经超过了去年同期，客座率基本上也是同比持平。三大航线除了韩国现在客座率因为价格的关系下降之外，这三条航线的客座率和客公里收益都是同比上升。所以Q3的情况下来看，国际航线整体是处于复苏状态。
未来12个月，我觉得日本和泰国相对比较稳定。日本来说，我们目前没有倾向于去进一步增加运力，泰国会增加一些。韩国有很大的不确定性，如果说韩国确实是出现了实质性的反转，我觉得应该是全力恢复到以往的状态，因为它确实是一个高毛利的市场。其他的会增加一些，比如说像菲律宾、马来西亚、越南和新加坡都会考虑。