寻找后补贴时代的方法，北汽新能源将推车电价值分离新模式
和讯网2018-5-18
在以"梦想与焦虑"为主题的2018第十届中国汽车蓝皮书论坛上，北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀分享了他对后补贴时代的思考。
《汽车商业评论》 记者李娜整理
"补贴"是一把双刃剑，既带来梦想，也引出焦虑。
一方面，得益于补贴政策的推动，新能源车市迎来爆发期，另一方面，因补贴政策的不确定，给企业带来前所未有的压力。
自2009年起，新能源汽车补贴政策正式实施，十年间，市场经历骗补、补贴退坡后等事件，销量从超高速增长期进入到平缓增长期。
如今，在补贴进行时的当下，面对即将到来的2020年，车企不得不直面后补贴时代的发展难题。
如何"破局"成为这场战役的关键秘钥。
在以"梦想与焦虑"为主题的2018第十届中国汽车蓝皮书论坛上，北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀分享了他对后补贴时代的思考。
在新能源汽车产业发展初期，补贴成为至关重要的助推剂。补贴退坡后就会面临这样一个问题：当一辆新能源汽车在制造成本上比燃油车贵5万元，那么高出来的5万元售价，用户是否愿意接受？
李一秀认为这是一个值得思考的方向，因为新能源车辆可以创造出比燃油车产品本身更高的价值体验。
从目前看来是有这个机会的，包括北汽新能源在今年的北京车展上提出整车人工智能的概念，未来的新能源汽车是有很大的发展空间的。
但李一秀承认，如果补贴是为了拉近新能源汽车和燃油车之间的价格接近度，那么在补贴退坡之后，两者价格的接近程度或者价值差异度能够覆盖补贴的差异。
要解决这个问题必须先分析新能源汽车为什么比燃油车贵那么多？
用户买的电动车大约50%的成本来自于电池。客户在使用电动汽车3-5年后，电池大概使用的价值空间为20-30%。使用退出后，这块电池的回购价值大约为10%。
李一秀提醒大家，事实上，用户花了100%的钱，却仅仅使用了电池价值的大约30%。而占据整车成本近半的电池，70%的电池成本被浪费，没有得到体现。
从这个角度来讲，如果车电价值分离或者改变电池使用模式，就可以把购车成本进行大幅度的降低，至少是能够看到的最直观的一部分。
李一秀在第十届中国汽车蓝皮书论坛上提出了北汽新能源面对后补贴时代的解决之道，预计将在今年年内推出"车电价值分离"商业模式，并且要在部分城市落地。
"车电价值分离"模式，它的基础就在于北汽新能源2017年11月开启的"擎天柱计划"。
所谓擎天柱计划，就是通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态，实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用。
到2022年，北汽新能源的"擎天柱计划"将预计投资100亿元人民币，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。
通过擎天柱计划的换电模式，李一秀认为，车里的这块电池才能够从一次性购买、一次性使用变成在生命周期中的多轮循环使用，通过循环使用创造出更多的价值。
后补贴时代，车企另一个可以把补贴的价格进行替代的角度就是出行方式的转变。
汽车到底是购买使用，还是以公里和分钟计时结算费用？在未来的用车比例当中能有多少？这也给创造价值形成了新的空间。
李一秀认为，后补贴时代机会点还是很多，技术进步、模式与商业形态变化都可以给车企从生存到发展、从压力变成发展原动力创造机会。
对于当下正在实施的补贴政策，他也提出了自己的建议，认为应当坚持政策鼓励性导向，同时能让企业明确、清晰地判断怎么做有利，现在就面临三个问题。
第一个，因为北汽新能源销量有了一点规模，在申请补贴的时候面临很多新问题，比如申领补贴目前每年只有4月份才能申请，近期有消息说10月份增加了一次申请，但尚未不确定，明确地申请时间只有4月份。这个申请时间是否可以增加。
第二个，关于获得补贴的追溯，例如"三万公里"的要求，2017年3月份宣布政策，要求2016年以前全部要追溯。到了2018年又宣布一个政策，2017年全部要追溯。
第三个，因为国补和地补要分别录入不同的系统，大约14个字段要进行匹配，需要全部打印，所以，每到申领补贴的时候，公司里面就像一场"战斗"。
李一秀表示，所有这些问题都需要我们正确的去面对它、正视它，寻找更高效合理的途径和方法。
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