2024年，动力电池仍处于深度调整周期中。动力电池经过十余年的发展，产业周期跌宕。尽管增速已经大幅放缓，但前十月全球市场接近25%的增速仍意味着动力电池是朝阳产业，展现出勃勃的生命力。

　　动力电池穿越周期更像是一个“创造性破坏”的过程，在产业内部通过鼓励创新加快优胜劣汰，通过破坏旧的结构，创造新的生产体系，不断提高整体生产效率。

　　一些变化正在悄然发生，以最为直观的资本市场为例，全行业股价普涨已经不现实，但强者恒强的故事仍在上演，股价背后也反映着企业的“众生相”。

　　不过，有些趋势是相同，以中国企业为代表磷酸铁锂电池技术路线被全球主机厂加速接纳，同时挤压日韩企业原有的三元锂电池的市场份额。

　　产能扩张速度已经大幅下降，海外产能扩张成主旋律，钠电池还未被市场接纳，固态电池还未走向产业化道路，技术创新任重而道远。

　　全年汽车销量证明增混市场不是纯电车的过渡，而是处于长期并存的状态，纯电车增速在2024年有所下滑。消费者不一定青睐烧油的车，但更希望拥有带油箱的车，也更希望电池更大的车，“可油可电”才是终极奥义。

　　公司股价冷热不均

　　数据显示，截至12月30日收盘，全球前十的6家中国动力电池厂商中，全年股价涨跌不一，出现一定程度的分化。股市是经济和企业经营的晴雨表，一定程度下揭示了不同企业发展的窘境。

　　市值最高的仍然是宁德时代，达到1.17万亿元，且今年以来反弹明显，股价增长幅度最高，相比于今年首个收盘日，股价已反弹67.28%。

　　值得注意的是，1.17万亿市值也超过其余5家动力电池厂商加总之和，“宁王”还是那个“宁王”。

　　全年来看，欣旺达股价同样反弹明显，区间涨跌幅达到58.56%，市值也来到了428.59%。良好的基本面是推动股价上涨的一大因素，今年欣旺达消费电池盈利改善，动力电池和储能电池的增速明显。

　　亿纬锂能全年股价反弹16.60%，总市值在1000亿上下徘徊，过去一年亿纬锂能的储能产能近乎满产，储能电芯出货量稳居全球前二。另一方面，动力电池装机量不及预期，凭借下半年为小鹏和长安等车企的定点供货，全年装机量预计有所修复。

　　比亚迪股价涨了45.70%，稳坐国内新能源汽车头把交椅；国轩高科股价仅涨了2.56%，市值不超过400亿的同时，还被欣旺达超过。

　　过去一年，国轩高科股价微涨2.56%。前三季度公司业绩明显改善，营收251.75亿元，同比增长15.60%；归母净利润4.12亿元，同比增长41.11%。

　　不过，公司资产负债率却进一步攀升，至三季度末进一步达到了74.31%，为借壳上市以来的新高，为第一大股东大众供货的标准电芯至今未能量产供货。

　　中创新航(3931.HK)在港股上市，年内股价下跌27.27%，SNE Research数据显示，今年前十月装机量为27.79GWh，市场占有率为6.89%，与上年同期相比略微下降。

　　扩产愈发谨慎

　　分化的同时，各家电池厂商产能扩张趋于谨慎，投资扩产项目也大幅减少。动力电池及上游原材料产能达到瓶颈期，现有产能已经超量供应，固态电池和钠电池上游材料投资扩产相对活跃。

　　据GGII不完全统计，2024年中国锂电池及主要材料、钠电池及正负极材料、固态电池共规划投资约4960亿元，同比下降64%。

　　其中，锂电池规划投资总额超1800亿元，同比减少68%，铜箔和电解液规划投资金额降幅最大，均下降超90%。

　　2024年还是低端产能、落后产能淘汰的一年。SNE Research的数据显示，2018年，国内实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底只剩下52家。

　　“动力电池企业到今年年底可能不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。”行业出清的观点逐渐成为共识。

　　GGII预计，2025年锂电池及材料企业扩张仍会趋于谨慎，预计2026年迎来新一波扩张周期。2027年，钠电池有望产业化加速（出货量>10GWh），全固态电池有望实现小批量生产。

　　与此同时，头部企业集中度有所提升，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、中创新航等主流动力电池厂商总产能均有不同程度的提高。

　　“大电池小油箱”

　　各家电池厂商命运各有不同，但行业趋势却不以一家厂商为转移，厂商们只有适应和跟随用户的需求，率先转身以期抢占市场先机。

　　2024年，没有续航焦虑的增程车更受到市场欢迎，带动新能源汽车市场连续数月渗透率突破50%。全年来看，增程车扩容趋势基本确定，技术迭代（更高纯电续航、超快充、低温性能改善）和成本优势将使增程车中长期有数倍扩容空间，增程是中高端新能源车重要动力形式，平安证券研报显示，预计2025年增程车销量达220万台左右，同比增长80%。

　　增混新能源汽车的特点是环境适应性更强、高海拔动力、油耗表现更好，增混汽车不过度依赖充电设施，并且能享受纯电智驾体验，而更长的续航跨度恰好满足了当下盛行“大电池小油箱”的发展思路。

　　头部动力电池厂商敏锐识别到了这一变化。

　　今年10月，宁德时代发布骁遥电池，成为继麒麟、神行后第三个乘用车电池品牌，意在夺取高速增长的增程车市场。骁遥电池将纯电续航做到400km，并且采用了磷酸铁锂和钠电池混搭，满足车主“可油可电”的驾驶需求，也提升电池低温性能。

　　混动市场一直是欣旺达的核心腹地，预计2024年HEV出货量将连续四年蝉联中国市场冠军。欣旺达推出的增混电池，满足50km-400km的纯电续航需求。目前累计装车约20万辆，无重大安全事故。

　　蜂巢能源也推出了4C混动短刀电芯——“800V混动三元龙鳞甲”，满足市场对大电量插混电池的需求。

　　值得注意的是，增程车由于搭载的电池容量比同级纯电车低，在比纯电多搭载一套增程器的基础上，其成本仍然低于同级别的纯电车型。

　　平安证券研报显示，从目前同级别在售的增程版和纯电版来看，当增程版与纯电版容量差异在50kWh时，其价格差大约在2万元左右。

　　即使考虑到后续增程车的纯电续航增加至400公里（电池容量可能需要增加约20kWh左右），其成本依然低于同级别的纯电车型，此外考虑到宁德时代骁遥电池的电芯类型为磷酸铁锂+钠电池，其单位kWh的电池成本仍有下降空间（目前高端增程SUV搭载的电池类型为三元锂）。

　　得磷酸铁锂者得市场

　　自2023年以来，磷酸铁锂电池的市场份额便明显上升，今年这一趋势仍在延续，三元锂与磷酸铁锂电池的“三七格局”正在被打破。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前十一月国内动力电池装机量中，磷酸铁锂电池已经超过7成，三元锂电池市场份额已经不足三成。

　　从10月和11月的磷酸铁锂装车量占比来看，磷酸铁锂电池在国内动力电池市场已占据近八成份额。

　　究其原因，磷酸铁锂电池相较于三元锂电池在安全性、成本效益、环保性以及技术适应性方面更具备优势。

　　除此之外，今年前11月，宁德时代占据了国内接近70%三元锂电池的装机量，与宁德时代竞争三元锂电池市场几乎没有胜算。

　　不仅在国内，磷酸铁锂电池在欧洲市场同样兴起，对于磷酸铁锂电池的布局正如火如荼地进行中。

　　宁德时代与Stellantis集团的合资工厂、远景动力的西班牙工厂、亿纬锂能的匈牙利工厂均为正在新建的磷酸铁锂电池工厂。

　　比亚迪首席科学家廉玉波认为，受制于成本和材料的可控性等因素，在未来15-20年内，磷酸铁锂电池不会被淘汰。特斯拉CEO马斯克表示，未来三分之二的特斯拉车将使用磷酸铁锂电池，三分之一可能采用三元电池。

　　有业界观点认为，日韩电池企业的衰落源于过度押注能量密度更高的三元锂电池，而忽视了磷酸铁锂电池的竞争。LG ES也是这两年才开始了磷酸铁锂电池的布局，且目前仍尚未实现量产。

　　SNE Research表示，目前具备成本优势的磷酸铁锂电池由中国企业掌握主导权。随着全球搭载磷酸铁锂电池的电动汽车数量逐渐增长，中国电池企业正在全球市场加速发展。