比亚迪颠覆世俗:今日已非昨日 搜狐汽车05-02 10:01   文/洪华
凰飞鸿37892
2018-05-02 15:30:04
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比亚迪颠覆世俗:今日已非昨日
搜狐汽车05-02 10:01
  文/洪华
  “从封闭到史无前例的开放,从孤独的技术探索,到加速结盟扩大朋友圈,比亚迪正在颠覆世俗印象,今日的王传福,已非昨日。”
  4月25日,11:30的E3馆,比亚迪设计总监沃尔夫冈·艾格如期而至,身后是三款和过去的比亚迪完全脱胎换骨的新车型:全新一代唐、秦Pro和E-SEED纯电动概念车。这并不意外,从去年年初正式加盟比亚迪开始,几乎每一场重大的发布会,他都像一个灵魂人物一样为比亚迪背书。
  有些意外的,是掌门人王传福也亲自来站台了,要知道,在他一手缔造的千亿市值的比亚迪王国里,汽车已经只是其中的一部分。
  “股神”沃伦·巴菲特在一次接受美国某媒体专访时,讲述了他最欣赏的四个CEO,分别是亚马逊的杰夫·贝佐斯、精密机件的马克·多尼根以及苹果的蒂姆·库克,和比亚迪的王传福,他是唯一的一个中国人。
  脱胎换骨
  王传福,这个不太善于表达的“理工男”,为他带领的比亚迪牢牢地打上了“技术狂”的烙印。王传福曾提过自己的定位:“我首先是一名工程师,其次才是一个企业家。”正是因此,这家由电池起家的中国本土造车企业,以独特的商业逻辑,走出了一条和其他几家本土车企不太一样的发展道路。
  过去的王传福,信赖自己内部的工程师远多于海外资深的技术专家,他自信地认为,比亚迪什么都可以自己完成,多年来坚持不外聘。
  浓重的工程师文化,导致造型设计部门在比亚迪内部,长期缺乏话语权,而且在许多方面决策上,也不得不妥协于工程部门。
  虽然在很多年里,比亚迪成为为数不多掌握了电动车核心技术的企业之一,但糟糕的产品造型设计,却成为品牌发展中最大的掣肘和短板。从第一款比亚迪轿车F3开始,到后来的F6、S6,再到2013年上市的插电混动轿车秦,比亚迪在设计上,始终超脱于汽车消费的大众审美之外。
全新比亚迪唐
  有人说这个世界的粉丝有两种——迪粉和其他。迪粉是国内一个既普通又特殊的群体。自从他们选择与比亚迪和王传福站在一起之后,就选择了无条件地维护这个品牌的一切,有时候甚至还会表现得极端和狂热。但也正如一位迪粉所说的,因为爱之深责之切,“骂比亚迪骂的最多的,正是我们迪粉。”就拿设计这件事来说,一些资深迪粉这几年为比亚迪的设计,可谓操碎了心。
  好的设计,会让汽车产品成功一半。尤其是当看着张帆在广汽传祺,邵景峰在上汽,彼得·霍布里在吉利,越来越多的国内车企在设计大师的造型加持下,开始在销量与口碑上进入收获期时,王传福坐不住了。
  虽然2016年对于比亚迪来说,依然是高歌猛进的一年,全年营收达到1034.7亿元人民币,同比增长29.32%,而在新能源车销量上,2016年的比亚迪新能源销量在全球超过10万辆,市场占比高达13%,连续两年蝉联销量总冠军。但在王传福眼中,随着新能源趋势的白热化,比亚迪的领先优势正在减少,从短板开始改变,必须补齐产品设计上的不足。2016年底,比亚迪终于请来了前奥迪设计总监艾格加盟,主掌比亚迪产品设计。
  对于艾格来说,改变比亚迪的任务难度不亚于执行一场“整容”手术。2017年8月,BC记者在深圳比亚迪六角大楼与艾格深度对话时,他曾坦言,希望有更多不被外界打扰的设计时间。因为和其他几家本土品牌相比,比亚迪在设计上已经落后了一段距离,艾格希望尽快地为比亚迪带来一个家族化特征,让消费者在马路上如果有100米远,都能够认识到这是一辆比亚迪车。
  如果说去年上海车展期间,比亚迪所发布的“王朝概念车”只是初步加入了一些艾格的设计理念,那么去年9月份上市的宋MAX,应该算得上是艾格掌舵后真正意义上的第一款作品。这是比亚迪脱胎换骨的一款产品,而销量则成为市场对宋MAX最热情的回应。
  史无前例的开放
  在2018年1月比亚迪23周年的庆典上,王传福为23岁的比亚迪定了一个中长期规划,要在2025年左右,整体实现万亿元营收的规模。万亿元是什么概念?2017年华为公司的总营收是6000亿。
  所以当王传福说出这一目标时,心里早就有一个清晰的认知:“比亚迪早已不是一家电池公司,也不仅仅是一家车企。”
  在北京车展前不久的4月17日,比亚迪与长安在重庆签署了合作协议,将在新能源汽车领域展开深度合作,为中国新能源汽车的发展蓄能。时间再往前推一个月,王传福曾低调现身长城汽车总部保定与魏建军进行了会面,还试驾了即将上市的WEYP8。外界认为两位大佬的会晤,无非是为了寻找一些合作机会,当然是在新能源方面。更有甚者,外界传言在魏建军之前,王传福已经密会了北汽的徐和谊。
  如果细心对比,会发现在王传福身上,正在发生一些微妙的变化,面对越来越激烈的竞争,他学会了妥协。外聘海外设计师,开放自主知识产权的三电核心技术,在产业变局越来越难以独自掌控的时候,王传福和他的比亚迪,选择了开放。
  这其中还包括,已经计划了两三年的拆分动力电池模块并进行事业部制改革,几年前,王传福的想法是:“越来越多的车企开始逐渐意识到电池业务的重要性,比亚迪电池暂时不会对外出售,我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”
  2017年,比亚迪动力电池业务落后于起步比自己晚的宁德时代,仅排在第二位,封闭体系的弊端已经越来越明显,今年3月,比亚迪对外宣布,预计2018年底或2019年初会对动力电池业务拆分完毕。
  而在这次的北京车展中,王传福强调:“站在历史的转折点上,比亚迪全面进入造车新时代。”到2018年,刚好是比亚迪以第一款车F3DM为起点,在新能源市场征战的第10年,10年间,比亚迪交付了共30万辆新能源汽车,这对于王传福来说,显然远远不够,他要带领比亚迪,保持更大的引领优势。
  所以这次车展王传福又带来了技术上的杀器,他用33111这样一组数字,来概括提到的“e平台”。两个“3”指的是驱动3合1加高压3合1。3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。
  另外,比亚迪还发布了DiLink智慧生态系统,比亚迪通过这一系统让手机生态完美的“移植”到汽车上。根据王传福介绍,这是一个开放包容的生态系统,能够连接全球亿万开发者、驾驶者和乘坐者,整合汽车行业上下游生态(销售、金融、出行等)。纵观整个汽车行业,DiLink智慧生态系统将是汽车行业史无前例的开放系统。届时,汽车不再是信息的孤岛,而是随时随地互联的海洋;不再是冷冰冰的机器,而是会听、会说、会看、高情商、高智商的小伙伴。
  从封闭到史无前例的开放,从孤独的技术探索,到加速结盟扩大朋友圈,比亚迪正在颠覆世俗印象,今日的王传福,已非昨日。
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