厉害了我的小美 美锦能源控股的鸿基创能科技成立于2017年12月，是国内首家实现氢燃料电池膜电极产业化的企业，初始年产值达6－10亿元，第一期工程CCM和膜电极年设计产能为30万平方米。鸿基创能未来将进一步提高膜电极产品的性能和降低膜电极产品成本，加快推动并加快燃料电池关键零部件的国产化、自主化进程，助推氢能源车“氢”装上阵。看似普通的膜电极，却由十几种基础材料所构成，包括铂金等贵金属。虽然薄如无物，但实际由多层组成，可以隔绝氢气、氧气防止互窜，形成稳定的化学反应。当它组装进电堆里时，可以稳定工作10年~20年，并保持优越的性能。
公司总经理邹渝泉博士告诉南方 记者，为了一直保持行业优势，鸿基创能主要在两方面进行攻关：一是工程化攻关，围绕批量生产，从封装技术到质量控制、良品率控制等方面努力。二是技术化攻关，膜电极和电堆的匹配是一个很复杂的过程，每个电堆公司对燃料电池的技术理解都不同，同一个产品，往往10家里真正能用好的只有2～3家，而至于其它为什么匹配不好，又很难搞清楚到底问题出在哪里。邹渝泉坦言，尽管公司最初是按通用化产品的思路进行发展，但行业整体水平的良莠不齐导致一直研发成本偏高。“同一款产品，不同客户测试结果都不一样，整个行业有太多需要厘清的地方。我们目前集中服务好几家用户，产品在供应商与客户之间实现无缝连接。”邹渝泉介绍，公司第一代产品定型后，他们针对部分客户做一些微调。
为保证产业完整需适当纵深
对邹渝泉来说，他明显感受到，今年以来，氢能源汽车产业“热”起来了，越来越多的主机厂开始加入到这股热潮中。
在他看来，这对推动整个产业链发展是一大利好。短期内，很多主机厂会以外购电堆和动力系统的形式进行生产，等过段时间对整个行业情况摸清楚之后，认为需要加强控制力，届时会采用收购、并购等方式进行快速扩张。如果说，和国内主机厂将以合作方式为主，那么，跨国企业对它们才是真正的威胁。尽管国内氢能源汽车市场目前的规模不大，但前景广阔，包括丰田、现代在内的主流车企开始将核心部件放在国内销售，预期其它燃料电池公司，如加拿大的巴拉德也会将关键部件实现本地化生产。
邹渝泉说，跨国企业的产品在技术上很有优势，届时将对国内新兴产业链形成不小的压力。
“这些核心零部件的竞争至关重要，我们在保证产业完整的基础上要做一些适当的纵深。”邹渝泉说，就好比传统燃油车，即便发动机已经能够国产，但其中很多核心零部件仍然要依托国外的技术，而氢能源汽车产业也必须在核心零部件上跟上“节奏”，做好自主研发。
引入材料化工跨界人才“突围”
把氢能源汽车产业链深入拆解，从膜电极再到质子交换膜、催化剂等，最核心的产业回归到了材料化工行业。邹渝泉说，氢能源车的关键零部件行业，与汽车产业来说跨度其实挺大的，它更接近于材料及化工行业虽然氢能源汽车是一个新兴的产业，但在车辆设计及动力系统总成方面的人才并不短缺，因为已有电动汽车做为基础。反而在基础材料研发方面，却面临如何把人才聚拢起来的挑战。”邹渝泉介绍，目前最缺的是具有产业化经验的专才，能够参与从整车研发、开发验证等完整的周期。以奔驰最新推出的GLC燃料电池乘用车为例，从2012年项目立项到2018年才推出产品，走完一个流程至少要5～6年时间，而国内还处于起步阶段，能参与整个流程的人才非常少。
这意味着，氢能源汽车产业仍将是一个漫长的坚守。邹渝泉对此深有感触：燃料电池龙头企业巴拉德历经起起伏伏，股价最低时只有一美元左右，但主导者很有定力，在最困难的时候，心无旁骛地坚持下来了。
“在燃料电池领域，丰田、本田、现代、奔驰都已经提早布局，我们不能落后于人；我希望有一天，当丰田或者巴拉德的膜电极在中国本土化的时候，鸿基可以分庭抗礼，并且做得更好，甚至他们还没做到的，我们已经在做了。”邹渝泉说。