新能源车换电赛道投资分析解读电话会纪要

日期：20211114

核心背景：
1、 新能源汽车销售攀升迅速，供应链持续景气，对于充电桩安装以及补电设备等的跟踪研究显示，整车销量走在前面，车桩比矛盾日益加剧。
2、 预计从2022年开始，针对新能源汽车补能的需求，充电路线的快充、慢充继续推进，换电模式也将开始大力发展。
3、 换点市场预期差较大，预期低，认知偏差也较大，主导产业的角色有变化，商业模型也有变化。可以预见宁德时代和主机厂开始进入赛道，有望迎来中国开始引领新的全球能源网络解决方案，产业链迎来新的腾飞。
4、 相关标的：瀚川智能、山东威达、许继电气、宁德时代、国电南瑞、科士达、万马股份、英威腾、博众精工、瑞可达、展鹏科技、富澳股份、同飞股份等。

军工
1、 换电设备整体来看，国内处于早期发展阶段。其中蔚来走的较快，国内500站，累计销量过10万辆。随着车辆销售快速增长，充电供给端出现紧缺，换电模式会起来较快。
2、 蔚来和山东威达，于17年成立合资公司，专门做自动化换电站等相关设备。目前单站设备投入200万左右，重卡换电站的投资规模更大，单站成本增加1倍以上。
3、 2025年国内蔚来规划投建4000座换电站，预计未来整体的市场空间会比较大。例如运营端市场来看，按照国内乘用车运营车辆400-500万，假设每站服务100辆车，预计需要4万座以上换电站。

公用环保
1、 目前针对新能源车的补电方式，主流是充电，因为充电资本开支比较低，早期以充电为主，但充电时长久，效率偏低。充电的商业模式和建设速度等目前来看，无法满足新能源车放量的市场需求，矛盾会越来越突出。
2、 阻碍换电模式发展的问题，主要有电池包的兼容问题、换电站重资产投资压力等。
3、 能源补给方式，未来将是多元化，根据不同场景、消费对象等，充换并行互补。
4、 换电主要的两种模式：车企自营换电站；车电分离，第三方运营换电。服务商向车企支付相关租金以及向用户收费等。整个换电站目前投资周期长，随着市场发展，回收周期会快速缩短。
5、 国家政策支持：2020年以来密集推出，2020年4月明确大力发展换电模式并进行补贴；2021年10月发布的新能源车换电模式应用试点工作的通知等，试点城市范围扩大到11个。
6、 部分主机厂对于换电的规划：蔚来到2025年，换电站超过4000座；北汽与第三方合作结合，对于单一场景等应用，规划2025年建设5000座，服务200万辆车。

7、 电池企业：宁德时代布局换电领域，成立时代电服。
8、 传统能源机构：中石化计划十四五期间建设混合功能站（加油+换电）不少于5000座；国网电动汽车公司与产业链公司（北汽、一汽、东风、蔚来等）合作，签订协议，探索商业建设运营等，充电、换电、储能的综合使用场景（三站合一）。
9、 从充电场站的发展复盘，认为按照目前换电政策的发力之下，2022年有可能进入换电产业爆发元年。
10、 投资方向：换电站建设拉动配套动力电池、换电设备、电网设备等的增长，预计2025年超过30GWH累计增量需求。直接利好宁德，电池增量+换电业务布局。此外宁德在电池保有量、议价能力、充放电算法的掌控、新一代电池设计的领先等，有可能成为引领者。传统配电网设备、充换电设备：充电功率技术上和客户群体上，充换电设备高度同源。换电场站建设带来的电网容量变化增量配电设备商。

汽车
1、 从2022年开始，新能源补电矛盾将激化，相关设备建设和模式优化要加速。
2、 中国充电联盟数据显示，按照对车桩比的数据跟踪，2015年有20万靠外部补能，2018年到80万单年，2021年的缺口扩大到253万，过去5-6年的累计缺口接近500万，明年再增加，预计缺口上升到800万左右，充电困难情况越演愈烈。
3、 国庆期间，针对补电困难被密集报道关注。随着整车保有量持续增加，预计一线城市内将出现充电难的问题。矛盾激化预计2022年会开始集中爆发。
4、 换电模式的商业优势：
缓解车桩比矛盾：解决新能源车销量暴增的充电需求。
全系统更优设计：相对于分布式充电桩的建设成本和对电网的冲击成本，从系统工程学考虑，通过集中式换电站进行处理，是对电网系统的更优解，也是对基础设施建设的更优解。
车端能源并入能源网络：车电分离，车载能源演变为分布式储能单元，是未来新式能源网络的重要组成部分，车更多的向移动空间发展，车载能源回归能源的本质属性，并以储能单元的方式并入整个能源网络。与储能协同。
电池产业链标准化加速，提高全产业效率：换电模式兴起，改变现有车型与电池搭载的纷杂矩阵，全产业链优化必由之路。
5、 市场对于换电模式预期差的点：电池标准化、电池残值、重资产投资、市场容量等，这些问题已经开始逐步解决。

非标：车型对应的电池包矩阵非常繁杂，行业早期每款车的电池包都不一样，单一车企在企业内部实现换电标准化都非常困难。内部依靠平台化，外部与其它车企兼容，是不现实的。能看到的也就只有少数单一车型或者平台在试水。车企端极度分散，电池段确高度集中，这个问题只有依靠动力电池龙头公司才能实现产业标准化的引领。
产业引领者有望出现：换电能起来，必须标准化，这个角色除了国家政策和标准的引导，行业内只有占据绝对优势地位的市场主导企业可以承担。任何一家车企都不可能承担起。目前来看，头部动力电池企业地位稳固，有望依靠自己的绝对市场地位，基于电池制造者角色，来推动、引领并落地推广。
电池技术进步，残值提升：产业链龙头公司的技术迭代和工艺优化，使得锂电池的服役时间和5年后性能参数大幅提升，电池折旧公式发生变化，电池资产从负担开始向价值创造单元演变。
重资产投资可以通过银行、政府背景机构、国有能源体系等进行组合承担。
国家政策预期：目前国家对于换电领域的鼓励政策正在密集出台，重补贴，例如换电站等，有望将换电模式像新能源车补贴一样快速催化推广。电池技术进步，循环寿命提升，电池衰减变小。
6、 换电模式的发展，会先从生产资料属性的载体开始：B端乘用车、重卡、轻型物流车，最终到C端乘用车的广阔天地。换电市场的未来一定在乘用车，B+C端乘用车。
7、 从汽车动力，走向储能单元，走向能源并网等，构建面向未来的新式能源网络系统。
8、 关于市场空间：简单按照全国400-500万B端运营乘用车，需要配套4.5万座乘用车换电站；按照C端市场保有量，会从目前的2.5亿辆最终发展到4亿辆，保守估计至少需要100万座以上的乘用车换电站配套。匹配现有的加油站数量，未来换电站的数量有可能需要匹配加油枪的数量级别。
9、 市场空间在短、中期预计为百亿、千亿市场规模，长期万亿以上。
10、 投资选择：换电站设备供应商等。换电站上游设备供应商：换电模块、机械模块、冷却模块、定位模块、充电模式，AGV等。