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高手推荐 2008年将是农业股的持续热门行情,000735, *ST罗牛，摘星去冒，有业绩支撑的大牛股。
作者：猎庄狐狸8888 2008-2-18 21:04:14 【我支持】 【不好说】 【我反对】 【引用】 【回复主题】删除
高手推荐 2008年将是农业股的持续热门行情,000735, *ST罗牛，摘星去冒，有业绩支撑的大牛股。
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磁浮亏损导致上海地铁票价高昂——个人推理，如有雷同亦为巧合
wuhui0523 2008-02-12 17:21:54 发表于焦点上海房地产网-谈房论市-平阳绿家园论坛
标签: 地铁 集团 磁浮
2007年9月30日，北京市高调宣布，北京地铁执行2元单一票价。而2年前，上海市宣布调整地铁票价，最低价从2元上调至3元。广州、深圳、南京等国内其他城市的地铁票价最低价均为2元。建造时间更早、客流量更多、规模更大的上海地铁理应收费更低，为什么反而比其他城市高呢？上海磁浮项目在商业上的彻底失败可能是上海地铁票价高昂的重要原因。
上海申通集团有限公司（以下简称申通集团）作为上海磁浮交通发展有限公司（以下简称磁浮公司）的控股方，承担了上海磁浮项目的巨额亏损，这个亏损通过提高地铁票价而由全体上海地铁乘客来承担。
一、申通集团承担了磁浮项目的亏损
在磁浮浦东段通车之时，上海磁浮建设总指挥、磁浮公司总经理吴祥明自豪地说，磁浮项目没有向国家要一分钱，同时表示对于收回投资充满信心。吴祥明的话，前面半句没错，磁浮项目中确实没有直接的财政拨款，不过磁浮通车后没多久，就再也没人相信后面半句了。
上海磁浮交通发展有限公司是上海磁浮项目的投资方、建设方和运营方。磁浮公司的股东为上海申通集团有限公司、申能（集团）有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业（集团）总公司、上海电气（集团）总公司、上海浦东发展（集团）有限公司等7家公司。公司注册资本起初为30亿，后来由于磁浮造价超预算，投资方追加注册资本金至45亿。45亿资本金中，控股股东申通集团一家出资33亿。
已经建成的磁浮浦东段造价99.43亿，除了磁浮公司的45亿的资本金外，剩下的缺口通过向中国银行、农业银行、中信银行贷款约50亿来解决。申通集团作为控股股东为这些贷款提供担保。
磁浮公司的经营实在糟糕。截至2007年9月，运行1700多天，乘客约1200万人次。按照每张票价50元计算，运行四年多的时间，收入总共只有约6亿，一年也就是1.5个亿。磁浮公司的运营成本、管理费用、人员工资等等统统不算，单是50亿的贷款，一年要还的利息就是3个亿。所以，2004年磁浮公司亏损2.68亿，2005年亏损4.4亿，2006年亏损3.94亿，三年亏了11个亿。
从财务的角度看，磁浮公司的巨额亏损，只是公司损益表上的数字，只需要调整公司资产负债表上的数字就行了。但是由于前期投入的100亿全都变成了轨道、车辆、车站等固定资产，是不可能变成现金的，而每年的磁浮公司运营费用是一定要用现金来支付的。更麻烦的是，欠银行的贷款，就算本金还不上了，但每年3亿的利息是一定要用现金来归还的，不然这50亿就成了银行的坏账。中国银行现在可是香港、上海两地的上市公司，任何的风吹草动，都会引起股市的连锁反应。
那么现金从哪里来呢？磁浮公司每年的车票收入是最主要的部分，2005年的营业额是1.35亿。另外还有些零星的小额收入，其中最大的一笔是在2003年3月5日拍卖列车冠名权，一家刚进入上海市场的房地产公司出资2090万元。
如果磁浮公司拿不出足够的现金来归还银行贷款，那么只能是磁浮公司的控股股东、磁浮公司贷款的担保方——申通集团来想办法。办法也很简单，申通集团借钱给磁浮公司。磁浮公司借了钱还了贷款，然后在资产负债表的负债栏中加上一笔欠款，在所有者权益栏中再减掉相同的数字。而申通集团借款给磁浮公司，只要磁浮公司还存在，这些借款就能挂在账上，并不影响申通集团的资产或利润。
所以，我们可以看到，申通集团承担了磁浮项目失败所带来的两方面的损失，一方面是33亿的资本金，另一方面是50亿贷款以及利息。
二、申通集团通过提高地铁票价获利
申通集团注册资本虽然有260亿，但是绝大部分都是地铁等固定资产，需要通过资本运作，来获取稳定的现金流。
申通集团作为上海城市轨道交通网络建设的出资代表和市级投资主体，公司承担着市在城市轨道交通领域的投融资职能。申通集团的运营很有特点，每投资一条地铁线路，申通集团就会成立一家公司。除了上海磁浮交通发展有限公司以外，还包括上海申通地铁股份有限公司、上海共和新路高架发展有限公司、上海轨道交通长宁线发展有限公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司、上海轨道交通宝山线发展有限公司、上海轨道交通明珠线（二期）发展有限公司、上海莘闵轨道交通线发展有限公司、上海轨道交通七号线发展有限公司、上海轨道交通杨浦线发展有限公司、上海轨道交通申松线发展有限公司和上海轨道交通申嘉线发展有限公司等12家项目公司。
在申通集团投资的这些公司中，负责运营上海地铁一号线的上海申通地铁股份有限公司（以下简称申通地铁）是一家上市公司（股票代码600834），需要定期披露公司信息，通过申通地铁披露的信息，可以一窥申通集团的资本运作。
2001年8月，申通集团借壳凌桥股份，将上海地铁一号线的列车和售检票系统资产注入，并将公司更名为申通地铁。申通地铁享有上海地铁一号线的特许经营权，取得地铁一号线车票的全部收入。同时申通地铁由于使用申通集团所有的一号线车站、机电设备、轨道等资产，每年向申通集团支付资产使用费。申通地铁并不实际运营管理地铁一号线，而是委托申通集团的另一家全资子公司上海地铁运营有限公司（以下简称地铁运营公司）来运营地铁一号线，并向地铁运营公司支付托管费。这样，上海地铁一号线乘客所支付的全部费用，流向了三个方向，一部分直接作为资产使用费支付给了申通集团，一部分作为地铁的实际运营费用给了申通集团的子公司——地铁运营公司，剩下的部分成了申通地铁的利润，并将最终支付给申通地铁的全体股东，而申通集团持有申通地铁约60%的股份。
以上看似复杂的关系，其实是中国股市中的标准样本，大集团把一部分资产放入上市公司，再通过关联交易来获益。这本无可厚非，但具体到数字，则有些触目惊心。
2001年申通地铁借壳上市时，申通地铁与申通集团签订的“收取过路费协议”规定，因使用申通集团的资产，地铁列车每通行一次，申通地铁向申通集团支付130元的通行费，并确定这个价格5年不变。按此价格计算，这5年申通地铁平均每年向申通集团支付2600万元左右的资产使用费。
5年期满后的2006年，也就是上海地铁涨价后不到一年，申通地铁与申通集团签订《关于资产使用协议》，自2006年7月1日至2011年6月30日，地铁列车每次的通行费上涨约10倍，从130元一跃而至1250元，依次计算，每年申通地铁将直接向申通集团支付约2.45亿元资产使用费。此外，2006年申通地铁还向申通集团全资子公司——地铁运营公司支付日常运营费用、车辆修理改造费用和委托日常运营管理费用等总计为4.06亿元。而地铁一号线在涨价以后的2006年全年的车票收入不过8.18亿元。
2005年9月15日上海地铁涨价，2005年第四季度地铁一号线车票收入1.86亿元，比2004年第四季度上涨22.8%。2006年度全年地铁一号线收入8.18亿元，比2005年上涨20.1%。然而申通地铁的利润率从2002年以来，一直维持在12.5%至15.5%之间波动。这只能理解为申通集团通过提高资产使用费和委托管理费这两项关联交易，攫取了上海地铁票价上涨所产生巨额收益。
地铁一号线如此，那么二号线、三号线、四号线等等，大体也是如此吧。
三、推论：随着磁浮延伸段的开工，上海地铁将开始新一轮提价。
从以上的分析，大致可以进行以下推论：如果是因为申通集团投资磁浮公司失败，承担巨额亏损，只能通过地铁涨价来弥补亏损，那么，随着磁浮延伸线的开工，上海地铁将开始新一轮的涨价。
磁浮工程侵害的绝不仅仅是沿线160万居民的利益，也包括全部上海地铁乘客的利益。
本帖于2008年02月12日17时22分
作者：222.88.14.* 2008-2-19 20:41:16 【我支持】 【不好说】 【我反对】 【引用】 【回复主题】删除
磁浮亏损导致上海地铁票价高昂——个人推理，如有雷同亦为巧合
wuhui0523 2008-02-12 17:21:54 发表于焦点上海房地产网-谈房论市-平阳绿家园论坛
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2007年9月30日，北京市高调宣布，北京地铁执行2元单一票价。而2年前，上海市宣布调整地铁票价，最低价从2元上调至3元。广州、深圳、南京等国内其他城市的地铁票价最低价均为2元。建造时间更早、客流量更多、规模更大的上海地铁理应收费更低，为什么反而比其他城市高呢？上海磁浮项目在商业上的彻底失败可能是上海地铁票价高昂的重要原因。
上海申通集团有限公司（以下简称申通集团）作为上海磁浮交通发展有限公司（以下简称磁浮公司）的控股方，承担了上海磁浮项目的巨额亏损，这个亏损通过提高地铁票价而由全体上海地铁乘客来承担。
一、申通集团承担了磁浮项目的亏损
在磁浮浦东段通车之时，上海磁浮建设总指挥、磁浮公司总经理吴祥明自豪地说，磁浮项目没有向国家要一分钱，同时表示对于收回投资充满信心。吴祥明的话，前面半句没错，磁浮项目中确实没有直接的财政拨款，不过磁浮通车后没多久，就再也没人相信后面半句了。
上海磁浮交通发展有限公司是上海磁浮项目的投资方、建设方和运营方。磁浮公司的股东为上海申通集团有限公司、申能（集团）有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业（集团）总公司、上海电气（集团）总公司、上海浦东发展（集团）有限公司等7家公司。公司注册资本起初为30亿，后来由于磁浮造价超预算，投资方追加注册资本金至45亿。45亿资本金中，控股股东申通集团一家出资33亿。
已经建成的磁浮浦东段造价99.43亿，除了磁浮公司的45亿的资本金外，剩下的缺口通过向中国银行、农业银行、中信银行贷款约50亿来解决。申通集团作为控股股东为这些贷款提供担保。
磁浮公司的经营实在糟糕。截至2007年9月，运行1700多天，乘客约1200万人次。按照每张票价50元计算，运行四年多的时间，收入总共只有约6亿，一年也就是1.5个亿。磁浮公司的运营成本、管理费用、人员工资等等统统不算，单是50亿的贷款，一年要还的利息就是3个亿。所以，2004年磁浮公司亏损2.68亿，2005年亏损4.4亿，2006年亏损3.94亿，三年亏了11个亿。
从财务的角度看，磁浮公司的巨额亏损，只是公司损益表上的数字，只需要调整公司资产负债表上的数字就行了。但是由于前期投入的100亿全都变成了轨道、车辆、车站等固定资产，是不可能变成现金的，而每年的磁浮公司运营费用是一定要用现金来支付的。更麻烦的是，欠银行的贷款，就算本金还不上了，但每年3亿的利息是一定要用现金来归还的，不然这50亿就成了银行的坏账。中国银行现在可是香港、上海两地的上市公司，任何的风吹草动，都会引起股市的连锁反应。
那么现金从哪里来呢？磁浮公司每年的车票收入是最主要的部分，2005年的营业额是1.35亿。另外还有些零星的小额收入，其中最大的一笔是在2003年3月5日拍卖列车冠名权，一家刚进入上海市场的房地产公司出资2090万元。
如果磁浮公司拿不出足够的现金来归还银行贷款，那么只能是磁浮公司的控股股东、磁浮公司贷款的担保方——申通集团来想办法。办法也很简单，申通集团借钱给磁浮公司。磁浮公司借了钱还了贷款，然后在资产负债表的负债栏中加上一笔欠款，在所有者权益栏中再减掉相同的数字。而申通集团借款给磁浮公司，只要磁浮公司还存在，这些借款就能挂在账上，并不影响申通集团的资产或利润。
所以，我们可以看到，申通集团承担了磁浮项目失败所带来的两方面的损失，一方面是33亿的资本金，另一方面是50亿贷款以及利息。
二、申通集团通过提高地铁票价获利
申通集团注册资本虽然有260亿，但是绝大部分都是地铁等固定资产，需要通过资本运作，来获取稳定的现金流。
申通集团作为上海城市轨道交通网络建设的出资代表和市级投资主体，公司承担着市在城市轨道交通领域的投融资职能。申通集团的运营很有特点，每投资一条地铁线路，申通集团就会成立一家公司。除了上海磁浮交通发展有限公司以外，还包括上海申通地铁股份有限公司、上海共和新路高架发展有限公司、上海轨道交通长宁线发展有限公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司、上海轨道交通宝山线发展有限公司、上海轨道交通明珠线（二期）发展有限公司、上海莘闵轨道交通线发展有限公司、上海轨道交通七号线发展有限公司、上海轨道交通杨浦线发展有限公司、上海轨道交通申松线发展有限公司和上海轨道交通申嘉线发展有限公司等12家项目公司。
在申通集团投资的这些公司中，负责运营上海地铁一号线的上海申通地铁股份有限公司（以下简称申通地铁）是一家上市公司（股票代码600834），需要定期披露公司信息，通过申通地铁披露的信息，可以一窥申通集团的资本运作。
2001年8月，申通集团借壳凌桥股份，将上海地铁一号线的列车和售检票系统资产注入，并将公司更名为申通地铁。申通地铁享有上海地铁一号线的特许经营权，取得地铁一号线车票的全部收入。同时申通地铁由于使用申通集团所有的一号线车站、机电设备、轨道等资产，每年向申通集团支付资产使用费。申通地铁并不实际运营管理地铁一号线，而是委托申通集团的另一家全资子公司上海地铁运营有限公司（以下简称地铁运营公司）来运营地铁一号线，并向地铁运营公司支付托管费。这样，上海地铁一号线乘客所支付的全部费用，流向了三个方向，一部分直接作为资产使用费支付给了申通集团，一部分作为地铁的实际运营费用给了申通集团的子公司——地铁运营公司，剩下的部分成了申通地铁的利润，并将最终支付给申通地铁的全体股东，而申通集团持有申通地铁约60%的股份。
以上看似复杂的关系，其实是中国股市中的标准样本，大集团把一部分资产放入上市公司，再通过关联交易来获益。这本无可厚非，但具体到数字，则有些触目惊心。
2001年申通地铁借壳上市时，申通地铁与申通集团签订的“收取过路费协议”规定，因使用申通集团的资产，地铁列车每通行一次，申通地铁向申通集团支付130元的通行费，并确定这个价格5年不变。按此价格计算，这5年申通地铁平均每年向申通集团支付2600万元左右的资产使用费。
5年期满后的2006年，也就是上海地铁涨价后不到一年，申通地铁与申通集团签订《关于资产使用协议》，自2006年7月1日至2011年6月30日，地铁列车每次的通行费上涨约10倍，从130元一跃而至1250元，依次计算，每年申通地铁将直接向申通集团支付约2.45亿元资产使用费。此外，2006年申通地铁还向申通集团全资子公司——地铁运营公司支付日常运营费用、车辆修理改造费用和委托日常运营管理费用等总计为4.06亿元。而地铁一号线在涨价以后的2006年全年的车票收入不过8.18亿元。
2005年9月15日上海地铁涨价，2005年第四季度地铁一号线车票收入1.86亿元，比2004年第四季度上涨22.8%。2006年度全年地铁一号线收入8.18亿元，比2005年上涨20.1%。然而申通地铁的利润率从2002年以来，一直维持在12.5%至15.5%之间波动。这只能理解为申通集团通过提高资产使用费和委托管理费这两项关联交易，攫取了上海地铁票价上涨所产生巨额收益。
地铁一号线如此，那么二号线、三号线、四号线等等，大体也是如此吧。
三、推论：随着磁浮延伸段的开工，上海地铁将开始新一轮提价。
从以上的分析，大致可以进行以下推论：如果是因为申通集团投资磁浮公司失败，承担巨额亏损，只能通过地铁涨价来弥补亏损，那么，随着磁浮延伸线的开工，上海地铁将开始新一轮的涨价。
磁浮工程侵害的绝不仅仅是沿线160万居民的利益，也包括全部上海地铁乘客的利益。
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作者：218.80.115.* 2008-4-05 16:06:48 【我支持】 【不好说】 【我反对】 【引用】 【回复主题】删除
这么多字目说白了就是伸通吗,又不是神通.只有一号线吗,还是检什么凌桥壳上市的呢,滩子这么大,效易不佳,股利只有一元比银行低,理当要跌下6元已下了呀,...
作者：218.80.115.* 2008-4-05 16:06:48 【我支持】 【不好说】 【我反对】 【引用】 【回复主题】删除
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作者：218.81.230.* 2008-5-07 00:55:41 【我支持】 【不好说】 【我反对】 【引用】 【回复主题】删除
伸地13号是到吴经镇的{剑川},再向三大学向西沿升到紫科苑呗.,磁浮例车不是早就故停止开工了,吗;?
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作者：202.120.32.* 2008-7-02 15:10:41 【我支持】 【不好说】 【我反对】 【引用】 【回复主题】删除
[原帖]
作者：218.81.230.* 2008-5-07 00:55:41
支持！伸地13号是到吴经镇的{剑川},再向三大学向西沿升到紫科苑呗.,磁浮例车不是早就故停止开工了,吗;?
作者：218.81.230.* 2008-5-07 00:55:41
作者：202.120.32.* 2008-7-02 15:10:41 【我支持】 【不好说】 【我反对】 【引用】 【回复主题】删除
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