◢◤铁◢◤路◢◤行◢◤业◢◤正◢◤处◢◤于◢◤大◢◤改◢◤革◢◤前◢◤夜◢◤

     我们假设公司在2008年注入太原局留存资产和朔黄铁路股权，我们认为，如果公司全部通过融资方式来收购，公司2008年业绩有望达到0.862元，增厚37.9％。假设公司采取一定比例的负债收购，则业绩增厚比例更高。
　　我们认为，公司实际资产注入方案可能会给市场带来更多的惊喜，我们强烈看好大秦铁路的未来成长空间，考虑到公司的持续资产注入，大秦铁路的内在为35-40元，维持"买入"建议。
　　铁路改革的目的：实现铁路的跨越式发展
　　铁路改革是大势所趋
　　我们在2007年三季度铁路运输行业投资策略报告中已经明确提出中国铁路正处于变革和发展的历史新时期。我们认为，铁路改革是大势所趋。铁路改革有望在2008年正式启动。
　　长期投入不足导致了中国铁路运输的发展严重滞后于国民经济的增长。铁路客货运密度持续上升，铁路货运实际请车满足率在60％左右，铁路运能不足矛盾日益突出。因此，加快铁路建设，实现铁路的跨越式发展成为铁路行业最迫切的任务。
　　对于铁路的未来发展，存在着两种不同的思路。发改委认为铁路要加快发展必须打破垄断、引入竞争，以改革促进发展；铁道部认为铁路应该保持路网完整，实现统一调度指挥，在发展中实现渐进式改革。
　　国家提出了到2020年总规模为2万亿元的铁路建设规划，对于如此大的建设资金需求，铁道部一直寄希望于从投融资改革着手，尝试各种筹资的方式，通过吸纳更多的资金来源来填补中国铁路建设的缺口。但是中国铁路政企合一、管办不分的垄断体制对外来资本缺乏吸引力，不仅外资等社会资本介入较少，而且地方政府和企业参与铁路建设的规模不大，热情并不高，资金主要来源于国家铁路专项建设拨款、国债资金、银行贷款等。
　　2006年，铁路基本建设投资计划1650亿元，实际完成1553亿元。
　　2007铁路基本建设投资计划2560亿元，1-11月份，铁路基本建设投资实现1345.02亿元，仅完成了52.5％；其中，社会资本完成投资191.17亿元，同比下降50％以上。
　　以"区域分割"为主导的改革思路
　　"区域分割"和"网运分离"是现代铁路改革的两大模式。我们参考了国际上不同国家铁路改革的模式以及中国电力和电信系统的改革方案，提出以"区域分割"为主导，辅以"网运分离"的的铁路改革的粗步设想，在全国按照区域划分为几大区域性铁路集团，同时成立专业运输公司共同组成铁路运输系统。
　　尽管铁路改革的具体方案可能与我们的设想有很大的不同，但是我们认为，以"区域分割"为基础建立大的区域性铁路集团公司的改革思路是比较切实可行的。
　　铁路改革的后续动作：整体上市
　　我们认为，经过铁路改革重组以后的区域性铁路公司的下一步目标将是整体上市。
　　从铁路建设的需要来看，大规模铁路建设面临巨大的资金缺口，通过铁路集团的上市，可以获得铁路建设的资金。
　　参考日本铁路改革的经验。日本铁路改革的内容主要是将全国铁路按地域分为6个主要的地理区域，成立6家客运公司。6家客运公司成立以后开始发行股票，成为上市公司。
　　参考中国电力和电信企业改革的经验。中国电力和电信企业改革以后，主要的企业都已经实现了上市。
　　大秦铁路：中国铁路改革和发展的排头兵公司成长路线已经非常清晰
　　我们认为，在铁路改革和跨越式发展的大背景下，公司的成长路线已经非常清晰。一旦铁路改革启动，大秦铁路可能成为某区域铁路集团公司的上市子公司，而该区域铁路集团公司将会以大秦为基础实现整体上市，我们预计大秦铁路可能会先注入太原局或者朔黄铁路等煤炭运输的相关铁路资产。
　　铁路改革存在的变数
　　尽管我们对铁路改革存在强烈的预期，但是我们也不排除铁路改革可能存在一定的变数。
　　铁路之所以能够成为计划经济的最后一块堡垒，是因为铁路在整个国民经济中具有重大的战略地位，铁路除了作为盈利主体，更承担了很大的社会职能，铁路的改革牵一发而动全身。因此，管理层在考虑铁路改革的问题都特别谨慎，也导致了铁路的几次改革无功而返。因此，我们不排除管理层出于各方面的考虑而将铁路的改革一再延迟。
　　我们认为，铁路改革的推迟并不影响公司的成长道路。在铁道部的支持下，作为铁道部资本市场的融资平台，大秦铁路同样会获得广阔的发展空间。

     我们期待着.

     (铁道部刘部长3月5日表示:我国所有铁路将向资本敞开.沉重的笑谈:灾后重建需

要5000多亿元,刚好铁道部总资产5000多亿元,建议出售.)